1 2 3 4
 
  • Почему не тянет двигатель ВАЗ 2114?
    Список возможных причин
  • Почему не работает панель приборов ВАЗ 2114?
    Массовая проблема нашего автопрома
  • Подбираем размер дисков на ВАЗ 2114. Что нужно учитывать при выборе?
  • Что делать, если руль бьет на малой скорости или при торможении?

Советский военно-транспортный самолет Ли-2. Самолет лад


Самолет ЛА-7: технические характеристики, чертежи, фото

Советский самолет ЛА-7 был создан в ОКБ-21 (город Горький, сегодня – Нижний Новгород). Разработкой руководил С. А. Лавочкин - один из лучших советских конструкторов. Этот самолет считался одним из самых эффективных средств боевой авиации во время Второй мировой войны. Он сочетал в себе важнейшие функции для завоевания превосходства в воздухе – маневренность и вооруженность.

Общие сведения

ЛА-7 – самолет, который можно классифицировать как моноплан (аппарат с одной парой крыльев). Он обладает одним двигателем, расположенным в носовой части, и единственным посадочным местом – для летчика. Его предшественник – истребитель ЛА-5, также разработанный в 21-м ОКБ. Первый прототип самолета (под кодом ЛА-120) поднялся в воздух в ноябре 1943 года.

В начале 1944-го он успешно прошел летные испытания и заступил на боевую службу. К моменту окончания войны с конвейера сошло более 5700 истребителей ЛА-7. По признанию многих советских летчиков, этот самолет был самым лучшим: высоко оценивались его маневренность, скорость, надежность и огневая мощь. За штурвалом столь высококлассного истребителя обреталась уверенность в победе над любым асом Третьего Рейха.

История появления

ЛА-7 стал результатом технологической эволюции серии из нескольких самолетов. Самым первым появились истребители ЛаГГ-2 (разработан в 1939 году) и ЛаГГ-3 (1940-й). В их создании участвовали также конструкторы М. Гудков и В. Горбунов. Второй истребитель был способен летать со скоростью 600 км/ч – намного быстрее немецких самолетов своего класса. Но он был тяжелый: на 600 кг больше, чем Як-1. Маневренность ЛаГГ-3 и скороподъемность оставляли желать лучшего.

В 1942 году появился ЛА-5 с более легким двигателем, прекрасно показавший себя в Сталинградской битве. Новый самолет превосходил «Мессершмитт», на нем было целых две пушки 20-миллиметрового калибра, и они оказались эффективнее «немца» с одним орудием, дополненным двумя пулеметами.

В 1943-м к моменту боя под Курском авиация страны получила новое поколение истребителей – ЛА-5ФН с форсированным двигателем, меньшим весом и более легким управлением. Даже новейший германский «Фокке-Вульф-190» не смог быть конкурентом этому советскому самолету. И, наконец, в конце 1943-го в воздух поднялась новая модель - ЛА-7. На ней, в сравнении с предыдущим истребителем, появилась третья пушка, а также самолет мог развивать скорость в 680 км/ч.

Конструкторский гений

Человек, руководивший созданием ЛА-7 – Семен Алексеевич Лавочкин. Он – золотой медалист, в 1918-1920 годах служил в рядах РККА и пограничных войсках. Затем отучился в Московском высшем техучилище (сегодня это МГТУ им. Баумана), где получил профессию инженера-аэромеханика. Тема его дипломной работы была связана с разработкой бомбардировщика.

Трудиться в авиаконструкторской отрасли Семен Алексеевич начал в конце 20-х, сначала занявшись проектировкой самолетов для флота СССР, а затем перейдя к работе над истребителями. Во второй половине 30-х, когда в мире уже стало неспокойно, советская власть решила уделить особое внимание развитию ВВС РККА. Сначала Лавочкин вместе с С.Н. Люшиным создал летательный аппарат ЛЛ-1, вооруженный динамо-рективными пушками. Позже появился прототип И-301, содержащий выдающиеся проектные чертежи. ЛА-7 обязан своим появлением конструкторским начинаниям Семена Алексеевича тех лет.

Характеристики

Скорость и скороподъемность самолета ЛА-7, в принципе, остались сопоставимыми с таковыми у ЛА-5ФН. Предельная скорость истребителя составила 680 км/ч (при полете на высоте 6 тыс. метров), предельный показатель у земли – 597 км/ч. Дальность перелета ЛА-7 составила 635 км, потолок высоты – 10 км 750 м.

Скороподъемность истребителя – 1098 метров в минуту. Длина машины – 8,60 м, высота – 2,54 м. Масса пустого – 2605 кг, снаряженного – 3265 кг. Площадь крыла истребителя – 17,5 кв. м. Максимальная взлетная масса – 3400 кг. Размах крыла самолета – 9,80 м. Двигатель ЛА-7 - один из трех типов: АШ-82ФН, АШ-83 либо 71. Истребитель обладает тягой в 1850 лошадиных сил (что эквивалентно 1380 киловатт). Одно из принципиальных отличий ЛА-7 от предшествующих самолетов – облегченная конструкция (благодаря лонжеронам из металла).

Вооружение

В боевое оснащение самолетов ЛА-7 входили, как правило, две 20-миллиметровые пушки типа ШВАК либо три орудия такого же калибра типа Б-20. Они умели препятствовать тому, чтобы снаряды попадали в лопасти пропеллера, благодаря установленному на них гидромеханическому синхронизатору. Боезапас для пушки ШВАК обычно составлял 200 патронов на каждое орудие. Также боекомплект дополнялся снарядами бронебойно-зажигательного типа (способными пробивать броню до 22 мм с расстояния 100 м), а также снарядами осколочно-зажигательного типа. Под крыльями самолета могли устанавливаться бомбы (до 100 кг на каждом крыле). Чаще всего это были снаряды типов ФАБ-50 и 100, ЗАБ-50, 100 (индекс обозначает массу бомбы - 50 или 100 кг).

Недостатки

Военными экспертами отмечалось, что у самолета ЛА-7 время от времени отказывала в работе гидравлика. Не совсем устойчив был и двигатель истребителя. По причине того, что воздухозаборники мотора находились в плоскости крыльев, они имели свойство засоряться пылью при взлете и посадке. Поэтому двигатель мог отказать в работе. Это свойство проглядели специалисты на государственных испытаниях: приемка проходила зимой, когда никакой пыли не было.

Признано, что двигатель на ЛА-5ФН отказывал гораздо реже, чем на ЛА-7. Маслорадиатор самолета располагался под фюзеляжем, и из-за этого в кабине было очень жарко (порядка 40 градусов зимой и 55 летом). Пилотам приходилось тяжело, учитывая то, что в кабину попадали выхлопные газы из мотора, а на стекле часто выпадал конденсат.

Сравнение с аналогами: теория и практика

Самолет ЛА-7, фото которого есть в большинстве советских учебников авиации, часто воспринимается как истребитель, намного превосходящий свои германские аналоги - FW-190 и "Мессершмитт-109". Вместе с тем сами летчики говорили, что сражаться с немецкими самолетами было очень непросто. К примеру, выполнять пикирование, по признанию некоторых советских асов, «немцы» могли гораздо лучше, чем эта машина. Поэтому выиграть поединок, если враг выполнял подобную фигуру пилотажа, могли, как правило, только наиболее опытные пилоты советских ВВС.

Но, что особенно важно, в подобных случаях ЛА-7 давал преимущество, благодаря резкому набору скорости. Сумев быстро сблизиться с немцем, можно было атаковать врага. Вместе с тем показатели радиуса виража (горизонтальной маневренности) у ЛА-7 позволяли говорить о превосходстве над германскими самолетами. Это было обусловлено более низкой нагрузкой советского истребителя на крыло: порядка 190 кг/кв.м. (когда у «немца» - более 200 кг/кв.м.). Поэтому ЛА-7 делал вираж на 3-4 секунды быстрее, чем, к примеру, «Фокке-Вульф».

Боевой опыт

ЛА-7 – это самолет, на котором совершал свои боевые задания И.Н. Кожедуб - легендарный летчик, герой Советского Союза трижды. Боевой путь он начал за штурвалом ЛА-5, на котором сбил несколько десятков самолетов. Пересев на ЛА-7, Кожедуб уничтожил 17 немецких истребителей, триумфально завершив свои боевые вылеты во время боев под Берлином.

Активное боевое применение самолета началось в июне 1944 года. Этот истребитель был в особом почете у гвардейских полков советских ВВС. О легендарном ЛА-7 положительно отзывался А.И. Покрышкин - ас, герой Советского Союза трижды. Выполняя боевые вылеты на этом самолете, он сбил 17 немецких истребителей, включая реактивный «Мессершмитт-262». Великий советский летчик считал ЛА-7 образцом отменной маневренности, скорости, силы вооружения: все это идеально сочеталось с любимой «формулой» аса: «скорость, маневр и огонь».

Самолет героя

ЛА-7 историками Великой Отечественной традиционно связывается с именем Ивана Никитовича Кожедуба, одержавшего 64 победы (больше не было ни у одного аса стран антигитлеровской коалиции). Счет сражениям летчик открыл в марте 1943 года на боевом самолете ЛА-5. Впоследствии Кожедуб совершил на истребителе данного типа 146 вылетов и сбил 20 «немцев». В мае 1944 года летчик пересел на ЛА-5ФН, который был собран на деньги, что интересно, одного колхозника из Сталинградской области. На данном самолете он уничтожил 7 единиц вражеской авиации. В августе полк Кожедуба был переведен на новые для советских ВВС истребители ЛА-7. На такого типа самолетах Иван Никитич воевал до конца Великой Отечественной.

Во время одного из боевых заданий ЛА-7 Кожедуба был подбит, его двигатель заглох. Решив не сдаваться в плен врагу, советский ас направил самолет на один из объектов на земле. Но когда истребитель стал пикировать вниз, двигатель неожиданно заработал, и Кожедуб, выведя ЛА-7 из пике, вернулся на аэродром. За всю войну Иван Никитич вылетал на боевое задание 330 раз, участвовал в 120 воздушных сражениях, в которых уничтожил 64 вражеских самолета. Награжден тремя медалями «Золотая Звезда».

fb.ru

Самолет Ла-7. Описание конструкции. часть 1.

Описание конструкции

Составлено группой тех. описаний завода им. Орджоникидзе. Москва 1945г.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Настоящее описание составлено по серийным чертежам, действовавшим при запуске в производство первых серий самолета Ла-7.

По техническим причинам не все конструктивные изменения (например, в системе всасывания, маслосистеме и др.) могли быть включены в настоящее издание. В дальнейшем эти изменения будут публиковаться в заводских эксплоатационных* бюллетенях.

Описание составлено достаточно подробно по всем агрегатам и может быть использовано как руководство в школах ВВС при изучении самолета Ла-7.

I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА Ла-7

Одноместный истребитель конструкции Героя Социалистического труда С. А. Лавочкина самолет Лавочкнн-7 (Ла-7) с мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН представляет собой модификацию истребителя Ла-5ФН.

До сих пор модернизация самолетов Ла-5 в основном шла по пути улучшения летно-тактнческих данных путем установки более мощных моторов (моторы АШ-82 в различных модификациях).

В самолете же Ла-7 значительное увеличение максимальной скорости, улучшение скороподъемности и маневренных качеств достигнуто не путем увеличения мощности мотора, а путем улучшения аэродинамики самолета (улучшение форм самолета, снижение потерь на охлаждение, герметизация ВМГ и самолета и т. д.).

Самолет Ла-7 характерен также тем, что наряду со значительным уменьшением его веса прочность его выше, чем самолета Ла-5ФН. Уменьшение полетного веса и улучшение аэродинамических форм самолета улучшили вертикальный и горизонтальный маневр его, причем нагрузки на ручку управления остались небольшими.

В технике пилотирования самолет Ла-7 практически не отличается от самолета Ла-5ФН. На посадке и пробеге самолет допускает более резкое торможение, чем самолет Ла-5ФН, без тенденции к капотированию, так как противокапотажный угол увеличен.

Конструктивные изменения самолета Ла-7 проводились с учетом замечаний наших героев-летчиков, с которыми завод имеет тесную связь с первых дней Отечественной войны.

В результате изменений, внесенных в конструкцию самолета Ла-7 по сравнению с самолетом Ла-5, достигнуто следующее:

1. Уменьшен вес конструкции.

2. Повышены скорость и высотность.

3. Увеличена живучесть самолета.

4. Уменьшено усилие на ручку.

5. Снижена температура в кабине пилота.

6. Улучшено пользование прицелом.

Самолет Ла-7 представляет собой моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом, с профилем NACA-230, выдержанным по всему размаху. Основные агрегаты, на которые может быть расчленена конструкция самолета, показаны на фиг. 2.

Передняя отъемная часть фюзеляжа представляет собой ферму, сваренную из стальных труб и листовых книц, служащую для крепления моторной рамы, оружия и агрегатов вооружения. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем. Фонарь кабины выполнен из плексигласа и имеет хороший задний обзор.

Средняя подвижная часть фонаря имеет устройство для аварийного сбрасывания в полете, что делает совершенно безопасным полет с закрытым фонарем. На самолете установлены переднее и заднее бронестекла.

Позади сидения летчика поставлена противокапотажная рамка, предохраняющая летчика при капоте самолета.

Крыло

Крыло самолета Ла-7 состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Конструкция двухлонжеронная, с фанерной работающей обшивкой. Лонжероны металлические; полки тавровые, изготовлены из стали ЗОХГСА и термически обработаны до k: =110—130 кг/мм². Стенки лонжеронов дуралюминовые, соединены с полками лонжеронов на заклепках. Для повышения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки крыло снабжено автоматическими концевыми предкрылками с коромысловым механизмом.

Для уменьшения посадочной скорости имеются закрылки.

Силовой каркас центроплана состоит из двух металлических лонжеронов, 10 нервюр, из которых торцевые — металлические. На концах переднего лонжерона имеются трубчатые опоры — оси для крепления убирающихся амортизационных стоек шасси.

Силовой каркас консоли крыла состоит из двух лонжеронов, 15 нервюр, концевого обода и набора стрингеров. Элероны типа Фриз имеют дуралюминовый каркас и полотняную обшивку. Элероны снабжены весовым балансиром и имеют аэродинамическую осевую компенсацию. На обоих элеронах установлены неуправляемые триммеры.

Управление элеронами жесткое при помощи трубчатых тяг.

Закрылки типа Шренк расположены между элеронами и фюзеляжем. Подвеска закрылков петлевая. Подъем и выпуск закрылков производится гидравлическим механизмом. В убранном положении закрылки запираются шариковым замком подъемника.

Оперение

Оперение самолета свободнонесущее. Стабилизатор двухлонжерон-ный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой. Состоит из двух половин, крепящихся на болтах к хвостовой части фюзеляжа

Руль высоты состоит из двух половин, каркас его дуралюминовый. обшивка полотняная. На левой половине руля имеется управляемый триммер. Рули высоты снабжены весовыми балансирами и имеют 23%-ную аэродинамическую компенсацию.

Носок руля высоты жесткий работающий, что обеспечивает прочность на кручение Управление рулем высоты жесткое при помощи трубчатых тяг.

Взлетно-посадочные устройства

Шасси одностоечное, с боковым подкосом-подъемником, убирается в центроплан по размаху в направлении к оси фюзеляжа. Убранное шасси полностью закрывается щитками.

Хвостовое колесо убирается при помощи подъемника в фюзеляж. Стойка хвостового колеса укреплена на шпангоуте № 12 фюзеляжа, а подъемник — у шпангоута № 14.

Механизм уборки шасси и хвостового колеса гидравлический, причем убираются и выпускаются шасси и хвостовое колесо одновременно.

Помпа, установленная на моторе, создает давление жидкости, передаваемое поршням подъемников шасси и хвостового колеса для подъема или выпуска. Аналогично, но отдельно выпускаются и поднимаются закрылки.

Механизм аварийного выпуска шасси и хвостового колеса пневматический, приводится в действие от бортового баллона сжатым воздухом. Убранное шасси и хвостовое колесо запираются замками, которые при выпуске открываются гидравлически.

При аварийном выпуске замки шасси открываются тросами вручную, а замок хвостового колеса — сжатым воздухом. Выпущенное шасси и хвостовое колесо предохраняются от складывания автоматически действующим гидравлическим запором, создаваемым жидкостью, заполняющей подъемники, и дополнительно шариковыми замками, смонтированными в подъемниках.

Имеются световая и механическая сигнализации выпуска шасси и световая — выпуска хвостового колеса.

Амортизаторы шасси масляно-пневматические, колеса тормозные с пневматиком 650X200 мм. Тормоза колес воздушно-камерные.

Управление тормозами смонтировано на ручке управления самолетом, диференциал тормозной системы связан с педалями ножного управления.

Амортизатор хвостового колеса масляно-пневматический, колесо имеет пневматик 300X125 мм и может поворачиваться на 360°.

Самолет имеет большой стояночный угол и увеличенный вынос шасси, что обеспечивает безопасность самолета на разбеге при резкой даче газа.

Винтомоторная группа

На самолет установлен мотор АШ-82ФН воздушного охлаждения. Винт трехлопастный ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м с махоустойчивым профилем. Механизм управления шагом винта гидроцентробежный с автоматическим регулированием числа оборотов при помощи регулятора Р-7. Углы установки лопастей винта от 22° (малый шаг) до 51° (большой шаг). Выхлопные патрубки индивидуальные —14 патрубков по числу цилиндров.

Жалюзи охлаждения мотора расположены в переднем кольце капота мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором.

Управление жалюзи и боковыми створками тросовое, при помощи штурвала.

Сотовый маслорадиатор расположен под фюзеляжем между шпангоутами № 5 и 6.

Маслорадиатор заключен в туннель,- на выходе которого имеется управляемая заслонка. Для забора воздуха в мотор в центроплане имеются два симметричные рукава, соединяющиеся в один рукав на входе в мотор.

Три бака для горючего общей емкостью 466л расположены в центроплане. По мере расходования горючего баки заполняются нейтральными газами из системы выхлопа мотора, чем обеспечивается взрывобезопасность при простреле баков. Масляный бак емкостью 59л установлен внутри фюзеляжа в месте стыка деревянной части его с передней металлической фермой.

* - по принятой на то время орфографии.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

www.airpages.ru

Легкий многоцелевой самолет И-1Л "Леший".

Легкий многоцелевой самолет И-1Л «Леший».

Разработчик: Интеравиа, РСК МиГ Страна: Россия Первый полет: 1994 г.

Лёгкий многоцелевой самолёт И-1Л «Леший» разработан в начале 90-х годов в АО «Интеравиа». Серийное производство началось на Луховицком машиностроительном заводе в 1994 году (под обозначением СЛ-90 «Леший»). Затем выпуск самолетов был передан в РСК «МиГ».

Самолет И-1Л имеет высокую экономичность и надежность, может эксплуатироваться в различных климатических условиях, с небольших, в том числе грунтовых аэродромных площадок.

И-1Л построен по аэродинамической схеме подкосного высокоплана. Конструкция цельнометаллическая (алюминиевые сплавы). Крыло прямое. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состоит из поршневого двигателя Lycoming 0-320-Е2А с воздушным винтом НОЕ/23АНМ-А170105 фирмы «Хофман» (диаметр 1,86 м). Кабина экипажа закрытая. За кабиной находится багажный отсек объёмом 1 м3.

Пилотажно-навигационное оборудование в базовой комплектации позволяет производить полёты в простых метеоусловиях днём. Предусмотрена возможность установки спутниковой навигационной системы GPS и бортового оборудования фирмы «Бендикс Кинг».

Самолёт И-1Л предназначен для перевозки пассажиров и лёгких грузов, первоначального обучения и тренировки лётчиков. Может быть использован для ведения воздушного наблюдения, патрулирования линии электропередач, нефте- и газопроводов. Он отличается простотой конструкции и технического обслуживания. Время обучения пилотированию составляет всего 40 часов.

Это комфортабельный, выносливый, простой в обслуживании и ремонте самолет. Просторная кабина и вместительный грузовой отсек с большим люком создают удобство в использовании. Простота технического обслуживания, высокий ресурс и низкая стоимость летного часа создают хорошие условия для рентабельной эксплуатации.

Самолет И-1Л имеет сертификат типа № СТ 193-И-1Л от 01.12.2000 г., выданный АР МАК, подтверждающий соответствие самолета авиационным правилам РФ АП-23.

По желанию заказчика на самолете может быть установлена авионика производства ведущих западных фирм, а интерьер и окраска выполнены с учетом его вкуса.

В настоящее время изготовлено уже более 100 самолётов И-1Л.

ЛТХ:

Модификация: И-1ЛРазмах крыла, м: 10,00Длина, м: 6,70Высота, м: 3,00Площадь крыла, м2: 14,80Масса, кг-пустого: 525-максимальная взлетная: 880-топлива: 90Тип двигателя: 1 х ПД Lycoming 0-320-Е2А-мощность, л.с.: 1 х 150Максимальная скорость, км/ч: 200Рабочая скорость, км/ч: 150Практическая дальность, км: 600Рабочий потолок, м: 3000Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 1 пассажир или 174 кг груза.

Легкий самолет И-1Л «Леший» на стоянке.

Легкий самолет И-1Л «Леший» на стоянке.

Легкий самолет И-1Л «Леший» на стоянке.

Легкий самолет И-1Л «Леший» на стоянке.

Легкий самолет И-1Л «Леший» на стоянке.

Легкий самолет И-1Л «Леший» на стоянке.

Самолеты И-1Л в ангаре.

Легкий самолет И-1Л «Леший» на взлете.

Самолет СЛ-90 «Леший» на стоянке.

Самолет СЛ-90 «Леший» на стоянке.

Кабина И-1Л.

И-1Л. Схема.

.

.

Список источников:А.Е.Мельников. Современная авиация России. И-1Л.Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Интеравиа, РСК МиГ И-1Л Леший».Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

-7

-7 62

30 -7

-7, 26 .

 

-7 - - 30 . -7 Fw-90 .

 

-7   19 .

 

-7 40 .

 

-7 17 + 11 .

-5 . , MW 50, . . -5 , , , . , , , , , , , . , , , . 7 1943 , -5 . 100 . , .. -5 -104 ., 24 /, - 6 /; - . . .

, , 684- 6150 . , 14 1943 , , . - , . , . , -109. -105-4. 80 , 220 .

-7 -5

- 2 1944 , 16 . -7. 57 -7 21 30 . 107 , 1944 -7 -5 . , -7 20- -20 , . -7, -5 .-7 , 3- 2- . . . JG-54 .-7 19- , 176- 16- 1- . . , . . , 16 1944 . -7. -7 24 1944 . Fw-190 . . -7 . 256 48 . 22 -7 Fw-190.

62 : 17 Ju-87 , Ju-88 He-111, 16 Me-109 21 Fw-190, Hs-129 Me-262 .  1945 P-51 , , .

:

:

29 → 27 → 26 → 25 → 24 → 23 → 22 → : 21 → -2620 → 19 → 18 → 18 → 17 → 16 →

15 → 14 → 13 → 13 → 12 → -3612 → 11 → -11 → 10 → 9 → 8 → 7 →

6 →

5 →

4 → :

3 →

2 →

1 →

30 → 29 → 28 →

27 →

26 →

25 →

24 →

23 → SS-20

22 →

21 →

20 → :

19 →

18 →

17 →

16 →

15 →

14 →

                                                  → -15

13 →

12 →

11 →

10 → 1908

                                                       →

9 → ʸ

 

                         → I

8 →

7 →

6 →

5 →

4 →

3 →

2 →

1 →

31 →

30 →

29 →

28 →

27 →

26 →

25 → ...

24 →

23 →

22 →

21 →

20 →

19 →

18 →

17 → -34

16 →

15 → II

14 → ?

13 → II

12 →

11 →

10 →

9 →

8 →

7 → Ը

6 →

5 → -28

4 →

3 → -50

2 →

1 →

29 → 776-

28 → -318

27 → -22

26 → 25 →

24 → -

23 →

22 → 21 →

20 →

19 → -35

18 →

17 → -

16 →

15 → -

14 → -

13 → ,

12 →

11 →

10 →

9 →

8 →

7 →

6 →

 

                                                → -17

5 →

4 →

3 →

2 →

1 → -2

31 → I

30 →

29 →

28 → -

27 →

26 →

25 →

24 →

23 →

22 →

21 →

20 → -4

()

19 →

18 →

 

                                                → - 17 → 49

16 →

15 →

14 → -

 

                                                    →

13 → -

12 →

11 →

10 →

                                               

→ 9 →

8 → 1977

7 → -2

6 →

5 → -

4 →

3 →

2 →

1 → 1961

31 →

30 →

29 →

28 → 27 → -28

26 → -

25 → 24 → -

23 → . 22 → 21 → -225 20 → 19 → 19 → -34

18 →

17 →

16 →

15 →

14 → 1947

13 → ٸ

12 →

11 →

10 →

9 →

8 → -40

                                                →

7 →

6 →

5 → 4 → 3 → 2 → 1 → 30 → 29 →

28 →

27 → 26 → -1

25 → -31 ,

24 →

23 → ,

22 → -21

21 → -21

20 →

19 →

18 →

17 → - 1929

16 → -

15 →

14 →

13 →

12 → -8

11 → -2

11 →

10 →

9 →

8 → 1975

7 → 7 1941

6 →  

5 →

4 →

3 →

2 →

1 → --15

31 → -2

30 → -

29 →

28 →

27 → -

26 → -42

25 →

24 →

23 →

22 →

21 → -

20 → -24

19 →

18 →

17 →

16 → 90-

15 →

14 →

13 →

12 → ׸

10 →

9 →

8 → -1

7 →

6 → -29

5 → ...

4 →

3 → 1993

2 →

1 →

30 → : !

29 →

28 →

27 → -153

26 → 11 2001 26 1976

25 →

24 →

23 →

22 →

21 →

20 →

19 →

18 →

17 →

16 →

15 →

14 →

13 →

12 →

11 →

10 →

9 → ̸

8 → ...

8 → .

7 →

6 →

5 →

4 → Ҹ

3 →

2 →

1 →

31 → , ...

30 →  

                                                →

29 →

28 →

27 →

26 →

25 →

24 →

23 →

22 →

21 →

20 → -82

19 → 1991

18 →

17 → ?

16 →

15 →

14 →

13 →

12 →

11 →

10 →

9 →

8 → -

7 →

6 → -2

5 →

4 →

3 → -76

2 →

1 →

31 →

30 →

29 → -134

28 →

27 →

26 → 25 →

24 →

23 → -5

22 →

21 →

20 →

19 →

18 → 1972  

17 →

16 → 1941

15 →

14 →

13 →

12 →

11 →

10 → -1

8 →

5 →

6 →

7 →

4 →

3 →

1 →

 

i

Add to your Facebook

  -->

Tweet 

  BaliMassage

NEXXT 1996 .

 

 

www.opoccuu.com

Легкий многоцелевой самолет АИР-7. - Российская авиация

Легкий многоцелевой самолет АИР-7.

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1932 г.

Вечная идея повышения скорости самолета всегда волновала умы авиаконструкторов. В 1930 году в таинственном седьмом ангаре, во «внутренней тюрьме» (ВТ) ЦКБ завода № 39, находившегося в ведении технического отдела ОГПУ, группа арестованных за «вредительство» инженеров под руководством Д.Григоровича создала по проекту Н.Поликарпова истребитель-биплан И-5, получивший персональное название ВТ-11 по месту своего рождения. На госиспытаниях в июле 1931 года он показал скорость 268 км/ч, весной 1933 года — 286 км/ч. После успешных полетов новой машины Президиум ЦИК постановил амнистировать и наградить «бывших вредителей». Основной опытный вариант самолета назывался «Клим Ворошилов» и имел двигатель М-22. Это была лицензионная копия известного двигателя Bristol «Jupiter» VI.

И вот тогда у А.С.Яковлева возникла мысль: построить с тем же двигателем М-22 самолет с еще большей, скоростью за счет более совершенной аэродинамики. На это решение, безусловно, повлияли сообщения об успехах американских одно- и двухместных спортивных монопланов «Трэвел Эйр». «Уэделл-Уильяме», «Джи Би» и «Локхид». Эти, весьма похожие друг на друга, машины имели специально форсированные варианты серийных двигателей, закрытые капотами NАСА, неубирающееся шасси в обтекателях-«штанах» и низкорасположенное крыло с расчалками или подкосами. Первым из этой серии был одноместный гоночный самолет «Тексако» 13 или «Мистери Шип» фирмы «Трэвел Эйр», которую создали в 1924 году три человека, ставшие впоследствии знаменитыми и основавшие собственные фирмы: Уолтер Бич, Клайд Цессна и Ллойд Стирмен. «Тексако» поднялся в воздух в августе 1929 года. На нем была достигнута скорость 314 км/ч. Еще один самолет, чью общую схему мог использовать Яковлев, — это «Сениор Спортстер», двухместная спортивная машина фирмы «G.B.», принадлежавшей братьям Грэнвилл (Джи Би — первые буквы от Грэнвилл Бразерс). Его испытания начались в конце 1930 года, скорость — 323 км/ч.

Предварительные расчеты Яковлева показали: при схеме моноплана с тонким крылом (впервые на советском самолете) можно превысить 300 км/ч, даже если машина будет двухместной. И вот на техническую комиссию Осоавиахима представлен эскизный проект «почтово-пассажирского экспресса» АИР-7 (АИР — А.И.Рыков). Конструктор предлагал использовать его, в частности, для перевозки газетных матриц. Это дело тогда только начинало развиваться, первый полет с матрицами по маршруту Москва — Харьков выполнил Б.Местон 4 июля 1931 года на разведчике-биплане Р-5 Поликарпова. Еще раньше, 9 августа 1930 года, начались летные испытания специализированного почтового самолета К-6 К.Калинина для перевозки матриц и почты. Но эта машина не оправдала возлагавшихся на нее надежд: не достигла заявленной скорости 240 км/ч и имела весьма скромную крейсерскую скорость — всего 166 км/ч. Для регулярной перевозки матриц 15 июля 1931 года. был создан специальный отряд. В августе того же года матрицы «Правды» доставлялись уже в Ленинград, Харьков, Киев, Грозный, Одессу, Казань, Ростов-на-Дону, Тифлис (Тбилиси), Свердловск.

Но вернемся к АИР-7. Он резко отличался от наиболее быстроходных в то время советских самолетов-бипланов. С целью уменьшить сопротивление предлагался моноплан с обтекаемым фюзеляжем, крылом тонкого (8%) профиля. Удельная нагрузка на крыло больше, чем у И-5 — 72 кг/м2 против 63. Кабины пилота и пассажира закрыты общим фонарем, на цилиндрах двигателя — кольцо Тауненда, стойки шасси — в обтекателях. Более совершенный способ снижения сопротивления звездообразного двигателя — «капот NАСА» — хотя и был известен, но в то время у нас еще не применялся. А кольцевой обтекатель, разработанный в Англии инженером Таунендом, уже ставили на самолеты, например, на АИР-6. Сам Яковлев в книге «Цель жизни» так говорил о своем новом замысле: «Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолета».

На проектирование и постройку АИР-7 Осоавиахим ассигновал необходимые, хотя и сравнительно небольшие средства. Самолет обошелся, в три-четыре раза дешевле, чем это стоило бы в «нормальном» КБ. Разработка проекта началась в феврале 1932 года с помощью нескольких молодых инженеров и техников. В проектировании участвовали: фюзеляж — В.Шелепчиков, крыло — В.Алексеев, шасси — А.Врунов, управление — К.Синельщиков, он же был и ведущим инженером. Расчеты на прочность выполняли С.Макаров и Я.Суздальцев. Впоследствии почти все конструкторы, расчетчики — прочнисты, рабочие вошли в состав ОКБ А.С.Яковлева и проработали в нем десятки лет. Е.Г.Адлер работает и сейчас. А в то время они трудились в разных отделах и цехах завода № 39 и только вечерами могли переключаться на АИР-7. Об энтузиазме и работоспособности этих людей говорит тот факт, что за один год, в самых тяжелых условиях, перебрасываемые по разным цехам завода, они сумели построить три опытных оригинальных по схеме самолета — АИР-5, АИР-6 и АИР-7.

Учитывая предполагаемую большую скорость, приняли меры предосторожности. Расчет прочности производился для группы пилотажных учебных самолетов. Фактически запас прочности оказался даже выше расчетного. При статических испытаниях крыло сломалось при перегрузке 9,5. Как мы увидим дальше, такая предосторожность была оправдана. Заранее имелись результаты испытаний моторамы и хвостового оперения, взятых с И-5, так же, как колеса и ножное управление. Неиспытанными остались лишь фюзеляж, представляющий простую систему, поддающуюся точному расчету, и шасси. Проектирование и постройка АИР-7 продолжались около семи месяцев. Строили машину в одном из уголков сборочного цеха, и отсюда в августе 1932 года самолет выкатили на летное поле Центрального аэродрома. Потом занимались доделками, опробовали мотор.

Тем временем к АИР-7 началось буквально паломничество. Одни удивлялись, как удалось столь быстро и незаметно для начальства построить такую машину. Другие, в первую очередь некоторые руководители завода и конструкторских бюро, видели в АИР-7 опасного конкурента. Но большинство, — работники промышленности, ВВС, летчики отнеслись к самолету с искренним интересом. Осматривал его и В.П.Чкалов, в то время летчик-испытатель НИИ ВВС. «Мы подолгу засматривались на этого красавца, который обещал стать новым словом в авиатехнике», — вспоминает Адлер. В 6 часов утра 19 ноября 1932 г. пилот Юлиан Пионтковский занял переднюю кабину АИР-7. В задней кабине заранее закрепили груз 80 кг.

Вот как описывает первый полет А.С.Яковлев: «Запустили мотор. Пионтковский тщательно его опробовал, сделал сначала несколько пробежек по земле, потом оторвался на два-три метра, пролетел около километра, приземлился, подрулил ко мне и сказал: «Все в порядке! Можно лететь?». Я разрешил полет. Сразу с места летчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолет рванулся вперед и пошел в воздух. Мы следили, затаив дыхание. Самолет набрал высоту метров триста, развернулся, дал один круг над аэродромом, другой, третий. Чем больше летчик делал кругов, тем легче становилось у меня на сердце: значит, все в порядке. Наконец, самолет пошел на посадку. Мы, счастливые, побежали ему навстречу». На следующий день, 20 ноября, в полете с пассажиром, самим Яковлевым была получена рекордная для СССР скорость — 325 км/ч.

Легко представить себе радость создателей самолета. Ведь АИР-7 не был специальной рекордной машиной. Тем не менее, он превзошел более легкий одноместный истребитель И-5 и оказался в числе самых скоростных в мире двухместных самолетов с равной мощностью двигателя. Нелишне заметить, что при проектировании АИР-7 Яковлев предупредил Осоавиахим о возможности достичь еще большей максимальной скорости при условии увеличения посадочной скорости. Однако было решено, что в наших условиях строить чисто рекордную машину, не рассчитанную на практическое применение, нецелесообразно. В то время летные качества самолетов определялись, в первую очередь, отношением максимальной скорости к посадочной. У АИР-7 это отношение составляло 3,6 (325 к 90), что было выдающимся достижением. У сопоставимых американских гоночных и спортивных самолетов посадочная скорость была 97 — 113 км/ч и отношение скоростей значительно меньшее — 2,8 — 3,1. АИР-7 привлек к себе большое внимание руководителей промышленности, ВВС, широкой общественности. «Крупнейший успех советской авиации», «Мы поздравили в этот день самого молодого в мире конструктора Сашу Яковлева с очень крупной победой» — писали в газетах. Первые два полета АИР-7 произвели очень большое впечатление, и командование ВВС назначило на 23 ноября демонстрацию самолета.

В это утро была плохая погода, низкая облачность, моросило, и когда приехало начальство, долго совещались, стоит ли выпускать машину в полет. Наконец, решили лететь. В одиннадцатом часу Пионтковский поднялся в воздух для показа АИР-7 командованию ВВС. В кабине пассажира — Л.П.Малиновский, заместитель председателя ЦС Осоавиахима. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту метров 200, развернулся над Петровским парком и на полной скорости низко промчался над Центральным аэродромом, следуя к селу Хорошево. Он должен был сделать еще два-три круга и сесть. Но вдруг, когда АИР-7 находился над южной границей аэродрома, от него оторвалась какая-то блестящая полоска и стала медленно падать на землю. Самолет, не уменьшая скорости, плавно пошел на снижение и скрылся за деревьями. В страшном предчувствии беды все бросились к автомобилям и помчались по шоссе в направлении скрывшегося АИРа. По дороге узнали, что самолет приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции. Когда приехали на место аварии, то, наконец, вздохнули с облегчением. На территории товарной станции, заваленной мусором и дровами, на совсем маленькой площадке стоял АИР-7. Летчик и пассажир не пострадали, но они уже уехали, а у машины дежурил милиционер.

По воспоминаниям Яковлева, он сразу заметил, что вырван правый элерон и размочаленная обшивка крыла повисла клочьями. «Элерон оторвался в воздухе, его-то мы и видели с аэродрома. Это не кончилось катастрофой только потому, что летчик справился с пилотированием поврежденной машины, почти потерявшей управление, и сумел блестяще посадить ее на крохотную площадку».

К.Синельщиков уточняет: элерон не оторвался целиком, а лишь один его кронштейн, и элерон торчал вверх. А оторвались и падали небольшая часть обшивки крыла и лючок перед элероном. Однако благополучная посадка АИР-7 на небольшую площадку стала возможной не только благодаря искусству и мужеству Пионтковского, но и хорошим характеристикам устойчивости, управляемости и общей высокой прочности самолета. Несмотря на возникшие от эксцентричной нагрузки после отрыва элерона сильнейшие вибрации, крыло не разрушилось: сказался принятый при проектировании увеличенный запас прочности. АИР-7 разобрали и перевезли на завод, где тщательно обследовали поломку. В чем же была причина аварии?

A.Яковлев: «Авария произошла из-за ошибки, допущенной мною в конструировании. Машина по сравнению с предыдущими дала большой скачок вперед по скорости. Нужно было особенно внимательно сделать расчет детали крепления элерона к крылу». Конструктор самолета обвиняет себя, но фактически расчет делали Я.Суздальцев и С.Макаров. Они использовали старые нормы прочности.

К.Синельщиков: «Срезались дюралевые заклепки, соединявшие стальной кронштейн элерона со стальной трубкой».

B.Шавров: «Элерон оторвался из-за флаттера, тогда еще совершенно не изученного». Так считал и С.Макаров, сказавший много лет спустя, что «сильные вибрации на большой скорости оторвали элерон, который не был сбалансирован».

Таким образом, некоторые полагали, что первопричиной аварии был впервые встретившийся на отечественном самолете флаттер — самовозбуждающиеся колебания с быстро нарастающей амплитудой. В 1932 году исследования этого явления в ЦАГИ только намечались, и средств борьбы с ним еще не знали. Аварийная комиссия Осоавиахима с участием видного авиаконструктора Дмитрия Григоровича не пришла к окончательному выводу об истинных причинах аварии, вследствие чего решили дополнительно исследовать поломку. Было только отмечено, что авария произошла из-за конструктивного дефекта, вызвавшего местное ослабление хвостовой части крыла, к которому и крепился оторвавшийся элерон.

В январе 1933 года завод № 39 в очередной раз обследовала комиссия Военно-морской инспекции. Часть акта обследования посвящена АИР-7. Но комиссия, в духе того времени, не стала вникать в конструкцию самолета, а сосредоточила огонь на авторе, обвинив его даже в том, что он предложил построить АИР-7 по собственной инициативе. Комиссия, в составе которой были недоброжелатели Яковлева, не остановилась перед явной неправдой, написав, что запас прочности был избран произвольно, статические испытания не производились. Единственная за восемь лет работы Яковлева авария представлена во множественном числе, утверждалось, что самолеты, якобы, создавались методами «угрожавшими катастрофой при первых же полетах». Авторы отчета требовали не допускать самостоятельной работы Яковлева и отменить представление его к ордену за успехи в создании легких самолетов.

Комиссия полностью игнорировала тот факт, что в аварии никто не пострадал, и машина осталась цела. Словом, делалась попытка скомпрометировать Яковлева как конструктора, перечеркнуть всю работу группы энтузиастов, создавших семь типов самолетов, из которых на АИР-1 и АИР-3 были установлены мировые рекорды, АИР-5 и АИР-6 рекомендованы в серийное производство, а АИР-7 открывал новый этап развития отечественной авиации. Но комиссии было необходимо лишь одно: дать «результат расследования». Как вспоминают ветераны, в ту трудную пору Александр Сергеевич проявил большое мужество. Прежде всего, он отвел удар от своих помощников и целиком принял всю ответственность на себя. В конечном счете Яковлеву удалось отстоять свое право на конструкторское творчество. Работа продолжалась, и даже ожидавшаяся награда, орден Красной Звезды, была получена.

По инициативе Пионтковского АИР-7 был восстановлен и улучшен. Усилили конструкцию кронштейнов крепления элеронов к крылу. Дюралевые заклепки заменили на стальные. К концу кронштейна приварили кольцо, охватывающее трубу. Каждый элерон был разделен на две секции. По воспоминаниям К.Синельщикова, у АИР-7 не только усилили узлы подвески элеронов, но и внесли другие усовершенствования — увеличили остекление кабины для улучшения обзора вперед — вниз, изменили конструкцию шасси, сделав его проще и надежнее. Доработанный АИР-7 можно видеть на снимках в справочниках «Джейн» за 1933-1934 годы (других снимков пока найти не удалось).

В День воздушного флота 18 августа 1933 года на Ходынском поле в полете и на земле демонстрировались десятки самолетов, в том числе АИР-5, АИР-6 и АИР-7. 15 сентября того же года в Москву прилетел французский министр авиации Пьер Кот. На Центральном аэродроме ему показали лучшие советские самолеты и в их числе — АИР-6 и АИР-7. Вскоре их осматривал другой почетный гость — знаменитый американский летчик Чарльз Линдберг. А 25 сентября АИР-7 снова был в центре внимания. В этот день, утром и вечером, летчик Пионтковский совершил на нем два полета, установив новый национальный рекорд скорости — 332 км/ч. При этом мотор еще недобрал 80 оборотов. Скорость зафиксировал летевший в качестве контролера инженер К.Кривицкий. Испытания на скороподъемность также дали рекордные результаты. Как и год назад, «Правда» сообщала: «АИР-7 — большая победа советской авиации. Новый рекорд скорости… Площадка для взлета и посадки АИР-7 требуется самая незначительная, так как разбег при взлете и пробег при посадке не превышают 150 м». 29 сентября 1933 г. Линдберг улетал в Таллин на своем скоростном гидросамолете с мотором 750 л.с. Его провожал самый быстрый советский самолет АИР-7. Управляемый Пионтковским, он, сделав вместе с Линдбергом два прощальных круга над Москвой-рекой, обогнал американскую машину и пошел впереди нее, указывая выход на трассу…»

В октябре-декабре АИР-7 проходил испытания в НИИ ГВФ. Подробных сведений об этом пока найти не удалось. Есть лишь краткое сообщение об этом в газете «Стальной самолет»: «Проверены все аэронавигационные приборы на АИР-7… Сверх плана произведены испытания». Что было с самолетом дальше — неизвестно. (Лишь недавно стало известно, что в конце тридцатых годов АИР-7, подобно многим отслужившим свой срок самолетам, был установлен на военном полигоне в качестве мишени для отработки воздушных стрельб по наземным целям. Тогда еще никто не задумывался о необходимости сохранения для истории уникальных образцов авиационной техники). АИР-7 впервые в нашей авиации наглядно и убедительно продемонстрировал преимущества в скорости моноплана перед бипланом. Он первым в нашей стране преодолел «магический» для тех лет рубеж — 300 км/ч и до конца 1933-го оставался самым скоростным советским самолетом.

Правда, в ряде публикаций, например, в статьях Т.Цепляевой из Харьковского авиационного института, эту заслугу приписывают самолету ХАИ-1. Спору нет, это действительно выдающийся самолет. Но ХАИ-1, хотя и поднялся в воздух раньше АИР-7 — в сентябре 1932 года, вначале развил лишь 200 км/ч, затем, с уборкой шасси, — 240 км/ч. Более высокие скорости этот самолет начал показывать значительно позже. Главная заслуга АИР-7 в том, что он сыграл стимулирующую роль в нашей авиации, способствовав переходу к схеме аэродинамически совершенного моноплана. По низкопланной схеме, впервые примененной Яковлевым на АИР-7, вскоре были созданы АИР-9, АИР-9бис и учебный АИР-10.

По конструкции АИР-7 представлял собой двухместный почтово-пассажирский самолет. По схеме — моноплан с тонким низкорасположенным крылом расчалочного типа с двумя парами верхних подкосов. Конструкция смешанная.

Фюзеляж — ферменный, сварной из стальных труб с легким каркасом, придававшим полотняной обшивке округлый контур. Впереди обшивка дюралевая. Кабины пилота и пассажира расположены тандемом, закрыты низким фонарем, маловыступающим для лучшей обтекаемости.

К фюзеляжу присоединен небольшой центроплан той же сварной конструкции с парными подкосами сверху над узлами крепления стоек шасси. Консоли крыла с двумя коробчатыми деревянными лонжеронами и обычным набором деревянных нервюр. Обшивка крыла — носок фанерный, сверху между лонжеронами — фанера, а в остальном — полотно.

Элероны щелевые, с малой хордой, большого размаха. На каждой консоли — две секции. Каркас элеронов и хвостового оперения дюралевый, обтяжка везде полотняная. Стабилизатор с расчалками, регулируемый. Для компенсации реактивного момента винта киль развернут вправо на 1,5°.

Шасси — безосное, состояло из раздельных основных опор в обтекателях («штанах») и хвостового костыля. Основные стойки сварной конструкции из стальных труб прикреплены к концам центроплана. Амортизаторы — из резиновых колец.

Двигатель — М-22, звездообразный, девятицилиндровый, мощностью 480 л.с., в кольце Тауненда. В средней части капота — жалюзи. Винт двухлопастный дюралевый, диаметром 2700 мм, с перестановкой шага на земле.

ЛТХ:

Модификация: АИР-7Размах крыла, м: 11,00Длина самолета, м: 7,80Высота самолета, м: 3,10Площадь крыла, м2: 19,40Масса, кг-пустого самолета: 900-нормальная взлетная: 1400Тип двигателя: 1 х ПД М-22-мощность, л.с.: 1 х 480Максимальная скорость, км/ч: 332Крейсерская скорость, км/ч: 270Практическая дальность, км: 1300Практический потолок, м: —Экипаж, чел: 2.

Легкий самолет АИР-7. Москва, Центральный аэродром. Ноябрь 1932 г.

Легкий самолет АИР-7. Москва, Центральный аэродром. Ноябрь 1932 г.

Легкий самолет АИР-7. Москва, Центральный аэродром. Ноябрь 1932 г.

Легкий самолет АИР-7. Москва, Центральный аэродром. Ноябрь 1932 г.

Участники создания самолета АИР-7. Слева направо: А.А.Селезнев, А.А.Козлов, И.П.Ильин, Н.С.Салов, К.В.Синельщиков, А.С.Яковлев, С.Д.Трефилов, П.И.Грико. Москва, Центральный аэродром. 1932 г.

Участники создания самолета АИР-7.

АИР-7 на праздновании Дня авиации. Москва, Центральный аэродром. 18 августа 1933 г.

АИР-7 после доработки. Москва, Центральный аэродром. 1934 г.

АИР-7 после доработки. Москва, Центральный аэродром. 1934 г.

АИР-7 после доработки. Рисунок.

Компоновочная схема АИР-7.

АИР-7. Схема 1.

АИР-7. Схема 2.

АИР-7. Схема 3.

АИР-7. Схема 4.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Крылья Родины. Юрий Засыпкин. Воздушный скороход.Евгений Адлер. Земля и Небо. Записки авиаконструктора.Сайт «Антология Як». (airfield.narod.ru).

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ ЛЕГЧЕ ПИЛОТА | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Балки основных опор и их подкосы соединяются с рамой болтами и дополнительно фиксируются тягами. Колеса поставлены от лыжероллеров (200×60 мм), два из них — основные — оснащены дисковыми тормозами. Хотя лучше подошли бы «дутики», рассчитанные под нужную нагрузку.

При навеске консолей крыла их лонжероны стыкуются с подрамником двигателя, а затем фиксируются подкосами.

Передняя часть самолета соединена с хвостовым оперением фермой, представляющей собой четыре балки из дюралюминиевых труб диаметром 30 мм и толщиной стенки 1…1,5 мм. Задние концы нижних балок крепятся между собой кницами, на которые сверху устанавливается кронштейн навески хвостового оперения. Передние концы балок (верхних и нижних) имеют наконечники, для стыковки с узлами навески на корневых нервюрах крыла и подкосах тележки. Верхние балки соединяются с нижними попарно тоже кницами.

Крепление хвостового оперения осуществляется в собранном виде с помощью трех узлов, расположенных в нижней части задней стенки киля и на носках плоскостей стабилизвтора.

Занимаясь много лет улучшением устойчивости на малых скоростях и взлетно-посадочных характеристик своих самолетов, пришел к выводу, что крыло необходимо делать обратной стреловидности и хорошо механизированным. Если Вас интересует сколько стоит аренда частного самолета, читайте.

Основой силового набора крыла являются два двутавровых лонжерона со стенками из стеклотекстолита толщиной 1,5 мм и полочками из сосновых реек сечением 18×12 мм в корневой части, сечением 18×18 мм — в месте крепления подкоса и сечением 18×6 мм — в концевой части. Носок консоли зашит стекло-текстолитовым листом толщиной 0,25 мм. Остальные поверхности (в том числе и хвостового оперения) покрыты капроновой тканью, на которую для натяжки нанесен эмалит. Относительная толщина профиля крыла — 14%.

Передняя кромка крыла оснащена предкрылком, занимающим 1 м ее длины и 15% САХ (средней аэродинамической хорды). Предкрылок и закрылок соединены между собой через качалки двумя тросами, которые обеспечивают их синхронный выпуск и уборку.

Трехщелевой закрылок (34% САХ) отклоняется вниз на 60°, а его хвостовик — на 22° 30′.

Двухщелевой элерон (35% САХ) отклоняется вверх на 23°, а вниз —на 16° (его хвостовик на 16° и 11° соответственно). Он связан с интерцептором, который после поднятия элерона на угол более 10° открывается вверх на 45°.

Стабилизатор хвостового оперения выполнен по адаптивной схеме, согласно которой при отклонении двухщелевого руля высоты вверх на 35° и вниз на 23° (хвостовик — на 17° и 11° соответственно) происходит прогиб и средней части стабилизатора на 6…9°, что приводит к изменению конфигурации самого профиля и угла атаки. Такая схема позволяет, например, пилоту быстро восстанавливать режим горизонтального полета при неизбежном «клевке» самолета в момент выпуска механизации крыла.

Система управления рулями и элементами механизации практически одинаковая — до корневых нервюр она тросовая (диаметр стальных тросов — 1,8…2,0 мм), после них — жесткая, состоящая из тяг и качалок (Д16Т, лист толщиной 1,5…3,0 мм).

Безусловно, недостатков хватает, но, взяв за основу конструкцию этого аппарата, можно строить самолеты целевого назначения.

В.ДМИТРИЕВ, г. Михайловка, Волгоградская обл.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • «СПИННИНГ» ДЛЯ ЧЕРЕНКОВ Все шире распространяется в лесном хозяйстве метод выращивания саженцев ценных пород деревьев не из семян, а из черенков. Но одно дело срезать черенок у плодового дерева — здесь рукой...
  • МИНИ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ДЕТЕЙ Первый микроавтомобиль «Мышонок» я построил для моих детей. Насколько он удался, читатели «Моделиста-конструктора» могут судить, ознакомившись с его описанием и...

modelist-konstruktor.com

Самолет Ли-2

Тридцатые годы двадцатого века основным самолетом "Аэрофлота" был ПС-9 - вариант туполевского АНТ-9 с двумя двигателями. Этот самолет представлял собой тихоходную машину с неубираемыми шасси и устаревшей обшивкой из гофра. Понятно, что по своим летно-техническим данным, а также по уровню комфорта он уже не соответствовал требованиям. Кроме того, многие самолеты этой серии были сильно изношены. Отчет Главного управления ГВФ за 1937 года указывал, что ПС-9 "...эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить". Отечественное самолетостроение не могло предложить ему на смену что-то значительно лучшее. Создание пассажирских машин ПС-89 (ЗИП) и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось, да и характеристики их отставали от мирового уровня. Выход нашли в подборе удачной конструкции за рубежом. Выбор пал на американский лайнер фирмы "Дуглас".

Ее инженеры в 1933 году создали опытный пассажирский самолет DC-1. Его продолжением стал DC-2, массово выпускавшийся с мая 1934 года. В это же время пассажирские лайнеры Дугласа вышли на линии США. Они быстро снискали популярность отличными летными данными, надежностью и экономичностью. Объем заказов фирмы постоянно увеличивался. Самолеты строились как в гражданском, так и в военном исполнении - с усиленным полом и увеличенным погрузочным люком.

Создание самолета

Самолет Ли-2 в наши дни

В процессе дальнейшего усовершенствования в декабре 1935 года увидел свет еще более вместительный DST, оборудованный, как железнодорожный вагон, спальными местами, а затем его вариант DC-3 со стандартными креслами. Вот он и стал самым массовым пассажирским самолетом в конце тридцатых и всех сороковых годов прошлого века. Для лучшего ознакомления через "Амторг" (корпорацию, выполнявшую в Америке функции советского торгового представительства) в августе 1935 года приобрели один серийный DC-2 (завод № 1413). Он прилетел в Москву в конце того же года и был передан ЦАГИ. Уже 17 декабря начальник Главного управления (ГУ) ГВФ Ткачев попросил передать самолет его ведомству либо приобрести еще два-три таких же. DC-2 включили в состав Эскадрильи особого назначения (ЭОН), базировавшейся на Центральном аэродроме в Москве. Летчики ЭОН с привлечением специалистов НИИ ГВФ провели испытания, в ходе которых 6 мая 1936 года DC-2 совершил рейс Москва - Тбилиси - Москва; самолет пилотировали Тимашев и Гуревич.

Машину также внимательно изучили специалисты НИИ ВВС, и она получила отличный отзыв. В августе самолет облетел пять самолетостроительных заводов, где его демонстрировали как достижение американской техники. DC-2 предназначался не только для изучения. Машина получила бортовое обозначение М25. Буква "М" указывала, что "Дугласу" предстояло служить на международных линиях. Служба началась в советско-германской компании "Дерулюфт", которой самолет сдали в аренду. Машина обслуживала один из участков трассы Москва - Берлин. Затем настало время вывести ее на отечественную заграничную линию. Такая у "Аэрофлота" тогда была всего одна, Москва - Прага. Ее открыли в мае 1936 года, но по-настоящему линия начала функционировать только после того, как М25 сменил на ней устаревший ПС-9. Линия числилась "при ЭОН", и обслуживали ее самолеты и экипажи Эскадрильи особого назначения. DC-2 успел сделать 54 рейса, прежде чем потерпел катастрофу 6 августа 1937 года.

Самолет Ли-2 в наши дни

При возвращении из Праги самолет делал промежуточную посадку в Клуже (Румыния) для дозаправки. В этот роковой день через несколько минут после вылета из Клужа на "Дугласе" произошел взрыв. Горящий самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Погибли командир лайнера Гуревич, второй пилот, бортмеханик и два пассажира. В Румынию была откомандирована комиссия для расследования причин катастрофы во главе с И.Ф. Петровым из НИИ ВВС. Причиной взрыва стало скопление паров топлива в туалете самолета; они вспыхнули, когда один из пассажиров решил закурить.

"Дуглас" не в последнюю очередь рассматривался как потенциальный военно-транспортный самолет. Но с появлением отечественного ДБ-3 интерес к В-18 угас. После появления более совершенного DC-3 намерения переместились в его сторону. 15 июля 1936 года через корпорацию "Амторг" подписали соглашение о лицензии на производство DC-3 в Советском Союзе. Срок договора определялся в три года.

Самолет Ли-2 в наши дни

Еще до поступления документации в Советский Союз прибыл один закупленный в Америке самолет. Это был DC-3-196 (№ 1589) с моторами Райт SGR-1820-G2. 1 декабря разобранную машину отправили морем в Европу. Самолет доставили в СССР в начале 1937 года. Его также передали гражданской авиации, как М132. Машина прошла испытания в НИИ ГВФ, после чего поступила в созданное незадолго перед этим Управление международных воздушных линий (УМВЛ). 27 июня 1937 года она открыла трассу на Стокгольм. Окончательный объем работ американской стороны по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом "Амторга" от 30 ноября 1937 года. Согласно ему передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты "Гамильтон стандард", автопилот. Кроме этого, фирма "Дуглас" должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т.е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт соглашения оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования.

Самолет собирались строить в двух вариантах - гражданском пассажирском и военно-транспортном. 16 февраля 1938 года макетной комиссии предъявили полноразмерный макет советского "Дугласа" пассажирской модификации. Макет приняли, хотя и сделали ряд замечаний.

Самолет Ли-2 в наши дни

После внесения ряда изменений макет предъявили комиссии еще раз, 11 января 1939 года - почти через год после первого показа. Согласно постановлению правительства производство начали с выпуска пассажирских машин, в максимальной степени приближенных к американскому оригиналу. Сложный в производстве самолет, рассчитанный на незнакомую плазово-шаблонную технологию, осваивался долго и трудно. За 1938-1939 годы работники ОКБ-1 пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. Самолет оснастили отечественными моторами М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с. По размерам, весу и посадочным местам он был близок к американскому SGR-1820-G2, и это неудивительно, поскольку он являлся продуктом модернизации более раннего двигателя SR-1820-F3 той же фирмы "Райт", выпускавшегося заводом № 19 в Молотове (ныне Пермь) по американской лицензии.

К 7 ноября 1938 года собрали один "Дуглас" полностью из американских узлов, с американскими же моторами и винтами. Но из-за значительного количества недоделок приемку он не прошел. К 1 января 1939 года в цехе стояли два почти законченных фюзеляжа и был заложен третий. В сборке находились один центроплан, одна консоль крыла и два киля. Первый самолет после непродолжительных заводских испытаний передали в НИИ ГВФ на государственные. Машина, долго фигурировавшая в документах просто как "Дуглас", теперь именовалась ПС-84. Испытания шли с 3 сентября по 17 декабря 1939 года. Совершили 166 полетов, налетав 73 ч 45 мин.

< Назад Вперед >
 

pro-samolet.ru


Смотрите также