Иж 2126 1991-2004 Система управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ). Блок управления экономайзером принудительного холостого хода


Система управления экономайзером принудительного холостого...

Система управления экономайзером принудительного холостого... блок

Экономичность работы двигателя и уровень токсичности отработавших газов обеспечиваются электронной системой управления ЭПХХ. Эта система отключает подачу топлива в двигатель на режимах принудительного холостого хода, когда педаль управления дроссельной заслонкой отпущена, а двигатель, оставаясь соединенным с трансмиссией, имеет повышенную частоту вращения коленчатого вала по сравнению с ре¬жимом холостого хода. При этом происходит торможение двигателем. При отсутствии системы ЭПХХ двигатель на этом режиме работы продолжает потреблять топливо, причем его расход пропорционален расходу на режиме холостого хода с учетом повышенной частоты вра¬щения коленчатого вала.

. При использовании на автомобиле системы ЭПХХ после отпускания педали акселератора, несмотря на увеличенную частоту вращения дви¬гателя, подача топлива отключает¬ся. С отключением подачи топлива на режиме принудительного холо¬стого хода происходит прекращение горения топливной смеси в цилинд¬рах двигателя, и торможение двига¬телем становится более эффектив¬ным. Это особенно важно при движе¬нии автомобиля в условиях горных дорог, где торможение двигателем используется наиболее часто.

Положительным качеством систе¬мы ЭПХХ является также автомати¬ческое отключение подачи топлива после выключения зажигания, что исключает неконтролируемую рабо¬ту двигателя при самовоспламенении топливной смеси в цилиндрах двига¬теля, которая встречается при эксплуатации автомобилей, не обору-анных системой ЭПХХ.

Принцип действия и устройство систем ЭПХХ на обеих моделях автомобилей индентичиы и разли¬чаются лишь конструктивным испол¬нением отдельных элементов. В част¬ности, на двигателе 2106 для опре¬деления положения дроссельной за¬слонки карбюратора применен мик¬ропереключатель типа 421.3709, а на двигателе 331—датчик-винт. От¬ключение подачи топлива на дви¬гателе 2106 производит пневмо-клапан ЭПХХ, входящий в состав карбюратора. Управление пневмо-клапаном осуществляет электромаг¬нитный клапан, на который,воздей¬ствуют блок управления и микропе¬реключатель. Подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется только при наличии напряжения на электромагнитном клапане.

Электромагнитный клапан на дви¬гателе 331. встроен непосредст¬венно в карбюратор и выполнен нормально закрытым: при обесточен¬ной обмотке игла клапана перекры¬вает подачу топлива, тогда как при протекании тока по обмотке клапана его запорный элемент1 не препятствует подаче топлива.

Управление электромагнитным клапаном происходит с помощью микропереключателя или датчика-винта, которые установлены на карбюраторе и работают в зависимости от положения дроссельной заслон¬ки,   а  также  с  помощью  электронного блока управления. Микропе¬реключатель или датчик-винт подает напряжение на обмотку электро¬магнитного клапана после нажатия на педаль акселератора, т. е. при открытии дроссельной заслонки карбюратора. Подача напряжения на обмотку клапана блоком управ¬ления происходит после падения час¬тоты вращения коленчатого вала. двигателя ниже определенной вели¬чины.

Таким образом, топливо в систе¬му холостого хода карбюратора по¬дается либо при работе двигателя, на холостом ходу с низкими. час¬тотами вращения коленчатого ва¬ла — за счет подачи напряжения на обмотку электромагнитного клапана блоком управления ЭПХХ, либо при нажатии на акселератор посредством микропереключателя или датчика^ винта — при разгоне автомобиля. При движении автомобиля в режиме торможения двигателем, т. е. при отпущенной педали акселератора, и вращении коленчатого вала с ча¬стотой более 1500 об/мин для двигателя 2106 и 2100 об/мин для 331 (порог срабатывания блока уп¬равления ЭПХХ), напряжение на клеммах электромагнитного клапана отсутствует и топливо в систему холо¬стого хода карбюратора не подается. Подача топлива возобновляется при падении частоты вращения колен¬чатого вала двигателя до 1140 об/ мин на двигателе 2106 и 1900 об/мин на двигателе 331 (за счет действия блока управления ЭПХХ) или после нажатия на педаль акселератора (за счет действия микропереключа¬теля или датчика-винта).

Блок управления ЭПХХ

Устройство и работа. Для управ¬ления электромагнитным клапаном по сигналам системы зажигания (в зависимости от частоты вра¬щения коленчатого вала двигателя) и датчика-винта положения дрос¬сельной заслонки (в зависимости от нагрузки двигателя) на двигателе 331.10 используется электронный блок управления 50.3761. Контроль частоты вращения двигателя про¬изводится блоком управления ЭПХХ путем измерения частоты повто¬рения импульсов системы зажигания, которые снимаются с катушки зажи¬гания и подаются на вывод «1» блока управления. Одновременно с датчика-винта на блок управления подается сигнал, позволяющий раз¬личать открытое и полностью за¬крытое положение дроссельной за¬слонки карбюратора. Выводы «4» и «6» блока ЭПХХ, обеспечиваю¬щие протекание тока через обмотку электромагнитного клапана, имеют электрическую связь независимо от сигнала датчика-винта при частоте вращения коленчатого вала двига¬теля меньше 1900 об/мин. В то же время при открытой дроссельной за-

слонке, когда подвижный и непод¬вижный контакты датчика-винта ра¬зомкнуты, выводы «4» и «6» блока управления имеют электрическую связь независимо от частоты вра¬щения коленчатого вала двигателя.

После замыкания контактов дат¬чика-винта при отпускании акселе¬ратора с частотой вращения колен¬чатого вала свыше 2100 об/мин (на режиме торможения двигателем) электрическая связь выводов «4» и «6» блока управления нарушает¬ся, электромагнитный клапан обесто¬чивается и подача топлива в систе¬му холостого хода карбюратора прекращается. Возобновление пода¬чи топлива происходит при восста¬новлении электрической связи меж¬ду выводами «4» и «6» бло¬ка управления либо после сниже¬ния частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1900 об/мин, либо -после размыкания контактов датчика-винта при нажатии на аксе¬лератор.

Возможные неисправности блока управления, их причины и способы устранения приведены в табл. 11.19.

Если электромагнитный клапан исправен, а снижения частоты вра¬щения коленчатого вала при этом не происходит, то блок управления ЭПХХ нуждается в замене.

Система управления экономайзером принудительного холостого... управление

Проверка блока может быть так¬же проведена путем непосредствен¬ного контроля частоты вращения ко¬ленчатого вала двигателя, при кото¬рой происходит срабатывание блока, по показаниям контрольного тахо¬метра. Для этого следует отсоеди¬нить от вывода электромагнитного клапана штекерный наконечник про¬вода, не связанного с массой авто¬мобиля, и соединить его с одним из выводов маломощной (1—3 Вт) контрольной лампы (12 В), второй вывод которой соединить с массой автомобиля. Для обеспечения рабо¬тоспособности электромагнитного клапана его освободившийся вывод с помощью вспомогательного прово¬да соединить с положительным по¬люсом бортсети автомобиля.

На режиме холостого хода двига¬теля снять штекер с датчика-винта. Контрольная лампа при этом должна гореть. Постепенно открывая дрос¬сельную заслонку карбюратора, уве¬личить частоту вращения коленчато¬го вала двигателя примерно до 2100 об/мин. Штекерный наконечник про¬вода, снятого с вывода датчика-винта, соединить с массой автомоби¬ля. Контрольная лампа при этом дол¬жна погаснуть. Затем, плавно закры¬вая дроссельную заслонку, снизить частоту вращения коленчатого ва¬ла двигателя. В момент загорания контрольной лампы замерить показа¬ния тахометра, которые должны быть в пределах 1900 об/мин ±5 %.

Датчик-винт положения дроссельной заслонки карбюратора

На двигателе 331 для регистра¬ции полностью закрытого положе¬ния дроссельной заслонки на карбю¬раторе установлен датчик-винт. Вы¬вод датчика-винта, связанный с не¬подвижным контактом при пол¬ностью закрытой дроссельной за¬слонке, соединяется с массой авто¬мобиля, а при всех остальных положениях дроссельной заслонки он такого соединения не имеет.

Для проверки работоспособности датчика-винта на автомобиле нужно снять с его вывода штекерный наконечник соединительного провода и освободившийся вывод соединить с одним из выводов контрольной лампы, второй вывод которой соеди¬нить с положительным полюсом бор¬товой сети автомобиля ( + 12 В). При полностью закрытой дроссельной за¬слонке контрольная лампа должна гореть. Если лампа не горит, то необходимо довернуть датчик-винт по часовой стрелке до момента заго¬рания контрольной лампы, после чего проконтролировать частоту враще¬ния коленчатого вала по тахомет¬ру, показания которого должны находиться в пределах (850+50) об/мин. При открывании дроссель¬ной заслонки контрольная лампа должна гаснуть. Если этого не происходит, то датчик-винт неисп¬равен   (короткое  замыкание  непод-

вижного    контакта    на    массу)     и нуждается в замене.

В табл. 11.20 приведены возмож¬ные неисправности датчика-винта, их причины и способы устранения.

note2auto.ru

Система управления экономайзером принудительного холостого хода

Система управления экономайзером принудительного холостого хода

Экономичность работы двигателя и уровень токсичности отработавших газов обеспечиваются электронной системой управления ЭПХХ. Эта система отключает подачу топлива в двигатель на режимах принудительного холостого хода, когда педаль управления дроссельной заслонкой отпущена, а двигатель, оставаясь соединенным с трансмиссией, имеет повышенную частоту вращения коленчатого вала по сравнению с ре¬жимом холостого хода. При этом происходит торможение двигателем. При отсутствии системы ЭПХХ двигатель на этом режиме работы продолжает потреблять топливо, причем его расход пропорционален расходу на режиме холостого хода с учетом повышенной частоты вра¬щения коленчатого вала.

При использовании на автомобиле системы ЭПХХ после отпускания педали акселератора, несмотря на увеличенную частоту вращения дви¬гателя, подача топлива отключает¬ся. С отключением подачи топлива на режиме принудительного холо¬стого хода происходит прекращение горения топливной смеси в цилинд¬рах двигателя, и торможение двига¬телем становится более эффектив¬ным. Это особенно важно при движе¬нии автомобиля в условиях горных дорог, где торможение двигателем используется наиболее часто.

Положительным качеством систе¬мы ЭПХХ является также автомати¬ческое отключение подачи топлива после выключения зажигания, что исключает неконтролируемую рабо¬ту двигателя при самовоспламенении топливной смеси в цилиндрах двига¬теля, которая встречается при эксплуатации автомобилей, не обору-анных системой ЭПХХ.

Принцип действия и устройство систем ЭПХХ на обеих моделях автомобилей индентичиы и разли¬чаются лишь конструктивным испол¬нением отдельных элементов. В част¬ности, на двигателе 2106 для опре¬деления положения дроссельной за¬слонки карбюратора применен мик¬ропереключатель типа 421.3709, а на двигателе 331—датчик-винт. От¬ключение подачи топлива на дви¬гателе 2106 производит пневмо-клапан ЭПХХ, входящий в состав карбюратора. Управление пневмо-клапаном осуществляет электромаг¬нитный клапан, на который,воздей¬ствуют блок управления и микропе¬реключатель. Подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется только при наличии напряжения на электромагнитном клапане.

Электромагнитный клапан на дви¬гателе 331. встроен непосредст¬венно в карбюратор и выполнен нормально закрытым: при обесточен¬ной обмотке игла клапана перекры¬вает подачу топлива, тогда как при протекании тока по обмотке клапана его запорный элемент1 не препятствует подаче топлива.

Управление электромагнитным клапаном происходит с помощью микропереключателя или датчика-винта, которые установлены на карбюраторе и работают в зависимости от положения дроссельной заслон¬ки, а также с помощью электронного блока управления. Микропе¬реключатель или датчик-винт подает напряжение на обмотку электро¬магнитного клапана после нажатия на педаль акселератора, т. е. при открытии дроссельной заслонки карбюратора. Подача напряжения на обмотку клапана блоком управ¬ления происходит после падения час¬тоты вращения коленчатого вала. двигателя ниже определенной вели¬чины.

Таким образом, топливо в систе¬му холостого хода карбюратора по¬дается либо при работе двигателя, на холостом ходу с низкими. час¬тотами вращения коленчатого ва¬ла — за счет подачи напряжения на обмотку электромагнитного клапана блоком управления ЭПХХ, либо при нажатии на акселератор посредством микропереключателя или датчика^ винта — при разгоне автомобиля. При движении автомобиля в режиме торможения двигателем, т. е. при отпущенной педали акселератора, и вращении коленчатого вала с ча¬стотой более 1500 об/мин для двигателя 2106 и 2100 об/мин для 331 (порог срабатывания блока уп¬равления ЭПХХ), напряжение на клеммах электромагнитного клапана отсутствует и топливо в систему холо¬стого хода карбюратора не подается. Подача топлива возобновляется при падении частоты вращения колен¬чатого вала двигателя до 1140 об/ мин на двигателе 2106 и 1900 об/мин на двигателе 331 (за счет действия блока управления ЭПХХ) или после нажатия на педаль акселератора (за счет действия микропереключа¬теля или датчика-винта).

Блок управления ЭПХХ

Устройство и работа. Для управ¬ления электромагнитным клапаном по сигналам системы зажигания (в зависимости от частоты вра¬щения коленчатого вала двигателя) и датчика-винта положения дрос¬сельной заслонки (в зависимости от нагрузки двигателя) на двигателе 331.10 используется электронный блок управления 50.3761. Контроль частоты вращения двигателя про¬изводится блоком управления ЭПХХ путем измерения частоты повто¬рения импульсов системы зажигания, которые снимаются с катушки зажи¬гания и подаются на вывод «1» блока управления. Одновременно с датчика-винта на блок управления подается сигнал, позволяющий раз¬личать открытое и полностью за¬крытое положение дроссельной за¬слонки карбюратора. Выводы «4» и «6» блока ЭПХХ, обеспечиваю¬щие протекание тока через обмотку электромагнитного клапана, имеют электрическую связь независимо от сигнала датчика-винта при частоте вращения коленчатого вала двига¬теля меньше 1900 об/мин. В то же время при открытой дроссельной за-

слонке, когда подвижный и непод¬вижный контакты датчика-винта ра¬зомкнуты, выводы «4» и «6» блока управления имеют электрическую связь независимо от частоты вра¬щения коленчатого вала двигателя.

После замыкания контактов дат¬чика-винта при отпускании акселе¬ратора с частотой вращения колен¬чатого вала свыше 2100 об/мин (на режиме торможения двигателем) электрическая связь выводов «4» и «6» блока управления нарушает¬ся, электромагнитный клапан обесто¬чивается и подача топлива в систе¬му холостого хода карбюратора прекращается. Возобновление пода¬чи топлива происходит при восста¬новлении электрической связи меж¬ду выводами «4» и «6» бло¬ка управления либо после сниже¬ния частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1900 об/мин, либо -после размыкания контактов датчика-винта при нажатии на аксе¬лератор.

Возможные неисправности блока управления, их причины и способы устранения приведены в табл. 11.19.

Если электромагнитный клапан исправен, а снижения частоты вра¬щения коленчатого вала при этом не происходит, то блок управления ЭПХХ нуждается в замене.

Проверка блока может быть так¬же проведена путем непосредствен¬ного контроля частоты вращения ко¬ленчатого вала двигателя, при кото¬рой происходит срабатывание блока, по показаниям контрольного тахо¬метра. Для этого следует отсоеди¬нить от вывода электромагнитного клапана штекерный наконечник про¬вода, не связанного с массой авто¬мобиля, и соединить его с одним из выводов маломощной (1—3 Вт) контрольной лампы (12 В), второй вывод которой соединить с массой автомобиля. Для обеспечения рабо¬тоспособности электромагнитного клапана его освободившийся вывод с помощью вспомогательного прово¬да соединить с положительным по¬люсом бортсети автомобиля.

На режиме холостого хода двига¬теля снять штекер с датчика-винта. Контрольная лампа при этом должна гореть. Постепенно открывая дрос¬сельную заслонку карбюратора, уве¬личить частоту вращения коленчато¬го вала двигателя примерно до 2100 об/мин. Штекерный наконечник про¬вода, снятого с вывода датчика-винта, соединить с массой автомоби¬ля. Контрольная лампа при этом дол¬жна погаснуть. Затем, плавно закры¬вая дроссельную заслонку, снизить частоту вращения коленчатого ва¬ла двигателя. В момент загорания контрольной лампы замерить показа¬ния тахометра, которые должны быть в пределах 1900 об/мин ±5 %.

Датчик-винт положения дроссельной заслонки карбюратора

На двигателе 331 для регистра¬ции полностью закрытого положе¬ния дроссельной заслонки на карбю¬раторе установлен датчик-винт. Вы¬вод датчика-винта, связанный с не¬подвижным контактом при пол¬ностью закрытой дроссельной за¬слонке, соединяется с массой авто¬мобиля, а при всех остальных положениях дроссельной заслонки он такого соединения не имеет.

Для проверки работоспособности датчика-винта на автомобиле нужно снять с его вывода штекерный наконечник соединительного провода и освободившийся вывод соединить с одним из выводов контрольной лампы, второй вывод которой соеди¬нить с положительным полюсом бор¬товой сети автомобиля ( + 12 В). При полностью закрытой дроссельной за¬слонке контрольная лампа должна гореть. Если лампа не горит, то необходимо довернуть датчик-винт по часовой стрелке до момента заго¬рания контрольной лампы, после чего проконтролировать частоту враще¬ния коленчатого вала по тахомет¬ру, показания которого должны находиться в пределах (850+50) об/мин. При открывании дроссель¬ной заслонки контрольная лампа должна гаснуть. Если этого не происходит, то датчик-винт неисп¬равен (короткое замыкание непод-

вижного контакта на массу) и нуждается в замене.

В табл. 11.20 приведены возмож¬ные неисправности датчика-винта, их причины и способы устранения.

http://www.bibliotekar.ru

legkoe-delo.ru

Система управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ)

⇐ ПредыдущаяСтр 178 из 218Следующая ⇒

Система ЭПХХ (управления экономайзером принудительного холостого хода) служит для снижения расхода топлива и токсичности отработавших газов. Система состоит из электро-пневмоклапана, блока управления и микровыключателя. Боковой штуцер электропневмоклапана соединен трубкой с пневмоклапаном экономайзера принудительного холостого хода в карбюраторе, а центральный штуцер — с патрубком впускной трубы. Микро выключатель установлен на кронштейне карбюратора, элек-тропневмоклапан и блок управления — на моторном щите.

Системы ЭПХХ на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 конструктивно одинаковы и различаются только устройством экономайзеров карбюраторов и типом блоков управления (на двигателе УМПО-331 применяется блок 252.3761, на двигателе ВАЗ-2106 - блок 25.3761 или 2533.3761).

Работает система так. Блок управления непрерывно контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя. При частоте врашения 1500 мин-1±5% и закрытой дроссельной заслонке (режим принудительного холостого хода) блок управления отключает электропневмоклапан, его внутренняя полость сообщается с атмосферой, и связанный с ним пневмоклапан экономайзера карбюратора перекрывает подачу топлива в систему холостого хода. При снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1245 мин-1±5% блок управления включает электропневмоклапан, и подача топлива в систему холостого хода возобновляется. При открытой дроссельной заслонке подачу напряжения к электропневмоклапану обеспечивает микровыключатель, на рычажок которого воздействует плечо рычага привода дроссельной заслонки.

Неисправность системы ЭПХХ проявляется в рывках автомобиля при движении с малой скоростью, остановках двигателя в режиме холостого хода или вспышках в цилиндрах двигателя после выключения зажигания. Проверка работоспособности системы ЭПХХ и демонтаж ее элементов на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 проводятся практически аналогично.

Схема системы экономайзера принудительного холостого

хода (ЭПХХ):1 - электропневмоклапан; 2 - микровыключатель; 3 - монтажный блок; 4 - катушка зажигания; 5 - блок управления.

Для проверки блока управления системой ЭПХХ на холостом ходу увеличиваем частоту вращения коленчатого вала до 1500 мин-1 и снимаем привод с одного из выводов микровыключателя. При исправном блоке управления обороты коленчатого вала начнут «плавать» в пределах 1200-1500 мин-1 , при неисправном — останутся стабильными. Для проверки пневмоклапана экономайзера карбюратора при работе двигателя на холостом ходу отсоединяем от его штуцера трубку — двигатель должен остановиться. Неисправный пневмоклапан заменяем (см. «Карбюратор»).

Для проверки электролневмоклапана на работающем двигателе отсоединяем провод от одного из его контактов. При исправном пневмоклапане экономайзера карбюратора двигатель должен остановиться в течение 1-2 с. Если двигатель продолжает работать, электропневмоклапан следует заменить.

Для проверки микровыключателя отсоединяем от его выводов провода (см. «Снятие микровыключателя» ).

mykonspekts.ru

Иж 2126 1991-2004 Система управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Система ЭПХХ (управления экономайзером принудительного холостого хода) служит для снижения расхода топлива и токсичности отработавших газов. Система состоит из электро-пневмоклапана, блока управления и микровыключателя. Боковой штуцер электропневмоклапана соединен трубкой с пневмоклапаном экономайзера принудительного холостого хода в карбюраторе, а центральный штуцер — с патрубком впускной трубы. Микро выключатель установлен на кронштейне карбюратора, элек-тропневмоклапан и блок управления — на моторном щите.

Системы ЭПХХ на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 конструктивно одинаковы и различаются только устройством экономайзеров карбюраторов и типом блоков управления (на двигателе УМПО-331 применяется блок 252.3761, на двигателе ВАЗ-2106 - блок 25.3761 или 2533.3761).

Работает система так. Блок управления непрерывно контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя. При частоте врашения 1500 мин-1±5% и закрытой дроссельной заслонке (режим принудительного холостого хода) блок управления отключает электропневмоклапан, его внутренняя полость сообщается с атмосферой, и связанный с ним пневмоклапан экономайзера карбюратора перекрывает подачу топлива в систему холостого хода. При снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1245 мин-1±5% блок управления включает электропневмоклапан, и подача топлива в систему холостого хода возобновляется. При открытой дроссельной заслонке подачу напряжения к электропневмоклапану обеспечивает микровыключатель, на рычажок которого воздействует плечо рычага привода дроссельной заслонки.

Неисправность системы ЭПХХ проявляется в рывках автомобиля при движении с малой скоростью, остановках двигателя в режиме холостого хода или вспышках в цилиндрах двигателя после выключения зажигания. Проверка работоспособности системы ЭПХХ и демонтаж ее элементов на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 проводятся практически аналогично.

Система управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Схема системы экономайзера принудительного холостого

хода (ЭПХХ): 1 - электропневмоклапан; 2 - микровыключатель; 3 - монтажный блок; 4 - катушка зажигания; 5 - блок управления.

Для проверки блока управления системой ЭПХХ на холостом ходу увеличиваем частоту вращения коленчатого вала до 1500 мин-1 и снимаем привод с одного из выводов микровыключателя. При исправном блоке управления обороты коленчатого вала начнут «плавать» в пределах 1200-1500 мин-1 , при неисправном — останутся стабильными. Для проверки пневмоклапана экономайзера карбюратора при работе двигателя на холостом ходу отсоединяем от его штуцера трубку — двигатель должен остановиться. Неисправный пневмоклапан заменяем (см. «Карбюратор»).

Для проверки электролневмоклапана на работающем двигателе отсоединяем провод от одного из его контактов. При исправном пневмоклапане экономайзера карбюратора двигатель должен остановиться в течение 1-2 с. Если двигатель продолжает работать, электропневмоклапан следует заменить.

Для проверки микровыключателя отсоединяем от его выводов провода (см. «Снятие микровыключателя» ).

Система управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Подсоединяем к выводам микровыключателя щупы омметра (для наглядности фото сделано на снятом микровыключателе).

У исправного микровыключателя сопротивление между выводами должно быть близко к нулю (контакты замкнуты). При нажатии на рычажок...

Система управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ)

...сопротивление между выводами возрастает до бесконечности (контакты разомкнуты).

mashintop.ru

Система автоматического управления экономайзером легковых автомобилей назначение и принцип работы

Схема блока управления 25.3761

Рис.1 Схема блока управления 25.3761 САУЭПХХ автомобилей ВАЗ моделей 2105 и 2107

САУЭПХХ автомобилей ВАЗ моделей 2105 и 2107 предназначена для работы с карбюратором ДААЗ-2105 «Озон». Система состоит из блока управления 25.3761, электромагнитного клапана 1902.3741 и микровыключателя 421.3709.

В отличие от САУЭПХХ грузовых автомобилей у легковых автомобилей подача топлива на режиме принудительного холостого хода прерывается не непосредственно электромагнитным клапаном, а иглой ЭПХХ, перемещение которой осуществляется пневматической системой, управляемой электромагнитным клапаном.

Блок управления 25.3761 (рис. 1) заставляет систему перекрыть подачу топлива в двигатель, если частота вращения коленчатого вала двигателя превышает 1500 об/мин и дроссельная заслонка закрыта. Импульсы от системы зажигания поступают через вывод Х4, входной делитель R1, R2, диод VD1 и конденсатор С2 на транзистор VT1. Ток зарядки конденсатора С2 открывает транзистор VT1, а тот, в свою очередь, открывая путь для протекания тока базы транзистора VT2, переводит его в открытое состояние. Биполярные транзисторы VT1 и VT2 будут открыты, пока конденсатор С3 полностью не разрядится. Сразу после этого вступает в действие схема преобразования частоты вращения вала двигателя в напряжение.

Конденсатор С3 заряжается через резисторы R4, R5 до напряжения -тем большего, чем больше промежуток времени между импульсами зажигания. Напряжение конденсатора СЗ подается на вход компаратора, собранного на транзисторах VT3 и VT4. На другой вход компаратора, которым является вывод базы транзистора VT3, подается опорное напряжение с резисторов R9, R10. Это напряжение составляет часть напряжения питания схемы, стабилизированного стабилитроном VD2. На выход компаратора подключена база транзистора VT6.

Сигнал на выходе компаратора появляется только тогда, когда напряжение на эмиттере транзистора VT3 превысит напряжение на его базе, т. е. когда напряжение на конденсаторе СЗ будет больше опорного напряжения. Это произойдет, если частота вращения вала двигателя станет меньше порогового значения. При этом транзистор VT3 откроется, что, в свою очередь, приведет к открытию транзистора VT4, и появлению на резисторе R12 выходного напряжения компаратора. Это напряжение сместит переход база — эмиттер VT6 в прямом направлении, и транзистор VТ6 открывается.

При переходе транзистора VTб в открытое состояние открываются и транзисторы VT7, VT8. При этом конденсатор С7 заряжается и ток его зарядки кратковременно открывает транзистор VT9.

При открытых транзисторах VT9, VT8 становится возможно протекание через их переходы коллектор — эмиттер тока базы транзистора VT10 и переход составного транзистора VT10 и VT11 в открытое состояние.

Если в цепи электромагнитного клапана У А существует короткое замыкание (цепь, подходящая к выводу X1, замкнута на массу), то составной транзистор закроется после зарядки конденсатора С7, что предохранит его от перегрузки. Если же цепь нагрузки функционирует нормально, то открытый составной транзистор через переход эмиттер — коллектор транзистора VT11 и резистор R21 подключает базу транзистора VT9 к сети питания, чем обеспечивает самоблокировку схемы. При этом транзистор VT9 и составной транзистор VT10, VT11 остаются во включенном состоянии, соединяя вывод X1 штекерного разъема с выводом «+» сети. Резисторы R15, R16 совместно с транзистором VT5 образуют жесткую обратную связь. При открывании транзистора VT11 открывается и транзистор VT5, и параллельно резистору R10 подключается цепь резисторов R15, R16.

Опорное напряжение снижается, обеспечивая гистерезис в работе блока управления; напряжение на его выходе вновь появляется при уменьшении частоты вращения вала до 1100 об/мин (у блока 252.3701 до 1200 об/мин). Гистерезис в работе блока управления- вызывает более четкое его срабатывание. Следовательно, если частота вращения вала двигателя не достигла порогового значения, на выходном штекере X1 блока управления САУЭПХХ имеется напряжение, приблизительно равное напряжению сети питания. Это напряжение заставляет электропневмоклапан УА при "всех положениях дроссельной заслонки находиться во включенном состоянии. Под действием разряжения во впускном трубопроводе, подводимого к игле ЭПХХ через включенный электропневмоклапан, игла отжимается и открывает свободный доступ топливу по каналу системы холостого хода.

При частоте вращения вала двигателя автомобиля выше порогового значения напряжение на выходе блока управления пропадает. Если при этом дроссельная заслонка полностью закрыта, то обмотка электропневмоклапана обесточивается и по цепи микровыключателя S1 так как рычаг привода заслонки выключит его с отключением электропневмоклапана. После этого разряжение, отжимающее иглу ЭПХХ, пропадает и игла перекрывает доступ топлива к двигателю. Открытие дроссельной заслонки и снижение частоты вращения вала двигателя вновь приводят к включению электропневмоклапана и восстановлению доступа топлива в цилиндры.

Конструкция блока управления 25.3761 аналогична конструкции блока 1102.3761. Монтаж схемы блока 25.3761 выполнен на печатной плате. При этом часть схемы изготовлена в виде интегральных микросхем DAI, DA2 и DA3. Печатная плата вставлена в пластмассовый корпус. Крышка блока приклеена к его корпусу, что делает конструкцию блока управления неразборной.

Электропневмоклапан 1902.3741 неразборный и ремонту не подлежит. В комплекте с электропневмоклапаном 1902.3741 работают и электронные блоки управления САУЭПХХ 1402.3733 автомобилей ЗАЗ-968М, УАЗ-469, а также 1422.3733 микроавтобусов РАФ-22038. Эти блоки отличаются один от другого только настройкой на пороговую частоту срабатывания. Блок 1402.3733 прерывает подачу напряжения на электропневмоклапан при частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 1700 об/мин и вновь подводит к нему напряжение при частоте вращения ниже 1400 об/мин. У блока 1422.3733 эти значения в среднем на 450 об/мин ниже.

В САУЭПХХ автомобилей ВАЗ-2108 используется электронный блок управления 50.3761. Блок получает информацию о частоте вращения через вывод X1 с первичной обмотки катушки зажигания и через вывод Х5 от микровыключателя, управляемого дроссельной заслонкой карбюратора 2108-1107010. Питание подводится к блоку через выводы X1 и Х2, вывод Х6 соединен с электромагнитным клапаном. Блок отключает напряжение от электромагнитного клапана и прерывает подачу топлива при частоте вращения выше 2100 об/мин и замыкании на массу вывода Х5 через микровыключатель. Напряжение на клапане появляется при снижении частоты вращения ниже 1900 об/мин. На некоторых автомобилях ВАЗ-2108 может быть установлена САУЭПХХ, имеющая дополнительный микровыключатель, управляемый педалью сцепления, включенный последовательно с микровыключателем карбюратора. Такая система перекрывает доступ топлива, когда не нажаты ни педаль сцепления, ни педаль подачи топлива. Блок управления в этом случае имеет пороговую частоту срабатывания на 400—500 об/мин меньше, чем в системе с одним микровыключателем.

Техническое обслуживание ремонт системы автоматического управления экономайзером

Электронные блоки САУЭПХХ регулируют на заводе-изготовителе и в эксплуатации не подлежат регулированию. Обслуживания они также не требуют, следует лишь периодически наблюдать за надежностью штекерного соединения. В случае выхода из строя блок заменяют новым.

Электромагнитные клапаны также не требуется обслуживать, их разборка не допускается.

В процессе эксплуатации следует удалять смолистые отложения с помощью органических растворителей, не разрушающих резину, например, с помощью бензина. После промывки органическим растворителем внутреннюю полость клапана 1902.3741 следует продуть чистым воздухом.

Проверку электронных блоков можно осуществить измерением частот вращения коленчатого вала двигателя, соответствующих резкому изменению напряжения на зажимах, предназначенных для подключения электромагнитного клапана. Эти частоты определяются сначала при плавном увеличении, а затем снижении частоты вращения вала двигателя. У блоков 1102.3761 и 50.3761 такая проверка должна сопровождаться замыканием на массу вывода, идущего к микровыключателю. При проверке электронных блоков других типов провода от микровыключателей должны быть отсоединены. Проверку блока 1102.3761 следует проводить на прогретом двигателе. Измеренные частоты вращения должны соответствовать пороговым частотам срабатывания блока.

Клапаны проверяют подключением их к аккумуляторной батарее. Если при этом слышен характерный щелчок, значит клапаны работают.

Общим диагностическим признаком отказа САУЭПХХ служит останов двигателя на режиме холостого хода.

www.xn--b1agveejs.su

Система управления ЭПХХ (экономайзером принудительного холостого хода)

Peugeot 405 XU52C/1,6 "M@rtin" › Бортжурнал › Система управления ЭПХХ (экономайзером принудительного холостого хода)

И так, для чего же нужна система ЭПХХ? Приведу цитату: "Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) предназначен для уменьшения выброса токсичных веществ с отработавшими газами, а также для снижения расхода топлива." Я думаю этим всё сказано)Для установки системы ЭПХХ нам понадобится:сам блок ЭПХХ, он бывает разного исполнения, например такой:

Так же они различаются по частоте включения и выключения, это всё есть вот в этой таблице:

Далее нам понадобятся провода для коммутации, их тоже можно купить

но есть одно но, они продаются вместе с проводами коммутации системы зажигания от какой то модели жигулей, и стоит эта вся радость дороже самого блока, так что я не заморачивался, а просто купил вот таких разьёмчиков

и немного разноцветного провода, сечением примерно 0,75мм2.Закрепил сам блок я вот здесь

Внимание! Если будете крепить блок там же и на само нарезные винты, будьте осторожны с обратной стороны идёт тормозная магистраль!Так же нам необходимо наличие исправного электромагнитного клапана, выглядит он вот так:

желтенькая часть на конце с лева, то сам топливный жиклёр системы ЭПХХ, он снимается, и должен быть заменен если выглядит вот так

на рисунке видно его деформацию, я думаю из за того что его закручивали большим ключом до упора! На самом деле он закручивается плотненько рукой! Для этого там резинка предусмотрена!ИМХОНу и конечно же схема подключения, вот она во всей красе)

На данном рисунке обозначены: 1. Катушка зажигания, 2. Блок ЭПХХ, 3. Крайняя металлическая часть винта "Рег. оборотов", 4. Пластиковая часть винта "Рег. оборотов", 5. Электромагнитный клапанПримечание: Попадаются блоки ЭПХХ с 6и и 7и контактным разъёмом, при этом распиновка подключения остаётся той же!В подключении ничего сложного нет, я так думаю!Теперь поговорим о том зачем вся эта хрень нам нужна)!Уменьшение вредных выбросов в окружающую среду! Ведь вам не безразлично чем мы дышим)? Хотя на самом деле всем глубоко по**й чем дышать, но всё же я надеюсь не всем! Так, что то я отбился от темы)! Продолжаем. Как же именно уменьшаются вредные выбросы? Приведу простой пример: допустим вы спускаетесь с крутого спуска, естественно на включенной передаче, при отпущенной педали газа. У нас будут полностью закрыты обе заслонки, перекрывая потребление горючей смеси (оно нам тут и не надо, мы ж итак катимся со спуска), в то же время будет замкнут концевичёк винта "оборотов" (если отпущена педаль газа), и единственный путь для подачи топлива остаётся только через топливные каналы системы ЭПХХ, но если обороты двигателя превысят 1900об.мин. (при использовании блока 5013.3761, см. таблицу), питание +12в. на электромагнитном клапане пропадёт и он закроет подачу топлива, тем самым у нас полностью прекратится подача горючей смеси, у нас начнётся так называемое " активное торможение двигателем" с отсутствием вредных выхлопов! Подача горючей смеси возобновится только лишь тогда, когда обороты упадут до 1700об.мин.( например у меня при спуске на 5й передаче при 1900об.мин. примерно 60 — 70 км\ч) Это так же неплохо экономит топливо, по разным данным, в городском режиме от 0,5 до 1л на 100км!Так, выбросы, торможение и экономию рассмотрели, далее у нас регулировка! В чём же заключается регулировка? При условиях что зажигание правильно установлено, свечи исправны, сам карбюратор и электромагнитный клапан исправны (клапан можно проверить при помощи куска провода, снимите с него клему и подайте питание от плюса аккумулятора, должно быть слышно щелчок, если его нет, значит клапан не исправен), автомобиль прогрет до рабочей температуры, производим следующие действия:При выключенном зажигании выкручиваем винт "качества смеси" из полностью закрученного состояния на 5-6 оборотов, винт " кол-ва оборотов" немножко вкручиваем, тем самым обеспечиваем быстрые обороты ХХ, снимаем патрубок вакумного опережения, а на его место подключаем кусочек трубочки, 30-40см.Заводим авто, включаем фары, чтоб немного нагрузить двигатель и начинаем выкручивать винт "кол-ва оборотов" до тех пор пока не пропадёт разряжение в трубочке вакума, проверить это можно следующим образом, прикоснувшись кончиком языка к трубочке, при этом будет слышно ка язык присасует к трубочке, это значит что заслонка первой камеры приоткрыта. Продолжаем выкручивать винт оборотов до тех пор пока не перестанет присасывать язык.Далее начинаем закручивать винт "качества смеси" максимально обедняя горючую смесь, но при этом добиваясь устойчивой работы ХХ, примерно 800об.мин.Затем одеваем шлангочку вакума, и если всё было сделано правильно, то при снятии клемы с электромагнитного клапана на холостом ходу, произойдёт остановка двигателя, так как мы перекроем подачу горючей смеси через канал системы ЭПХХ. Ну вроде бы так в кратцах и всё, многие кстати просто подают плюс питания на клапан, и при включении зажигания он оказыватся постоянно включеным, тем самым происходит постоянная подача топлива через его каналы ну и в последствии немножко повышенный расход топлива и практически отсутствие торможения двигателем, ах да! и конечно масса вредных выбросов)Встречал так же подключение клапана через реле: когда педаль отпущена концевичёк замыкается на корпус, включает реле, а реле включает клапан, немного спасает по экономии, т.к. когда жмёш в гашетку клапан закрыт(выключен концевик), но бывает когда резко бросаешь педаль газа, заслонка закрылась, клапан открылся, а смесь не успевает поступить, в результате как минимум провал, максимум остановка двигателя! Так что дорогие товарищи решать вам)Блок ЭПХХ- 35грнПоводка- 45грнКлемнички- 10коп\штПровода- 0,75мм2- 3грн\мЭл.магн.клапан:Китай- 30грн?Польша?- 50грн (по крайней мере говорят что Польша, надписи на них напрочь отсутствуют)

Цена вопроса: 42 грн

пять лет назад Метки: другое

Нравится 49 Поделиться: Подписаться на машину

http://www.drive2.ru

legkoe-delo.ru