1 2 3 4
 
  • Почему не тянет двигатель ВАЗ 2114?
    Список возможных причин
  • Почему не работает панель приборов ВАЗ 2114?
    Массовая проблема нашего автопрома
  • Подбираем размер дисков на ВАЗ 2114. Что нужно учитывать при выборе?
  • Что делать, если руль бьет на малой скорости или при торможении?

Ходовая передняя


подвеска, устройство, что это такое и что входит, схема и назначение

2129 Просмотров

В каждом автомобиле существует ходовая. Практически каждый водитель знает об этом и знает, как она работает, но есть и такие любители автомобилей, которые не осведомлены в данной теме. На самом деле ходовая часть автомобиля состоит из нескольких элементов и агрегатов. Все эти элементы нужны для того, чтобы смягчить неровности дорожного покрытия, которые передаются на кузов во время езды. Для того, чтобы подвеска автомобиля правильно работала, за ней нужно вовремя и качественно ухаживать. Перед тем, как что-то менять в этой системе, нужно подробно изучить устройство подвески.

Устройство

Благодаря этой системе водитель, проезжая незначительные неровности дороги, их может даже не ощутить. Итак, чтобы что-то менять или ремонтировать в этой системе, нужно знать основные ее составляющие.  В устройство ходовой части автомобиля входят:

  • Колеса. Они нужны, чтобы автомобиль смог передвигаться.
  • Передний и задний мосты. Их предназначение в том, чтобы держать колеса, крепить к кузову с помощью амортизирующих элементов.
  • Система подвески. Сюда входит много амортизирующих элементов, бывает нескольких видов.
  • Кузов. Предназначен для того, чтобы водитель и пассажиры смогли с комфортом передвигаться.

Разобравшись с тем, что включает в себя ходовая часть автомобиля, нужно разобраться с тем, как это должно все работать. Чаще всего здесь в негодность приходят многие элементы подвески. Дело в том, что эти элементы и агрегаты работают постоянно и за счет того, что дороги редко бывают идеально ровными, подвеска автомобиля быстро изнашивается. Опытный водитель всегда сможет определить для себя, что сломано в его легковом автомобиле, но есть совсем неопытные водители, и для них часто бывает трудно определить неисправность. Таких неопытных владельцев автомобилей, водители со стажем часто называют чайниками. Для таких чайников мы и постарались описать принцип работы и строение подвески.

Вся ходовая автомобиля включает в свой состав еще много элементов, которые не озвучены в этом списке строения. Сделано это по причине того, что в списке указаны основные компоненты, а это уже дополнительные, которые появляются со временем. У этих приборов одна цель и чаще всего один принцип работы и строение.

Главной задачей этих устройств является минимизировать вибрацию, которая передается на кузов, когда машина едет.

Когда на легковой автомобиль установлены подобные устройства и механизмы, в книгу по эксплуатации всегда кладется подробная схема работы, в которой описан принцип работы и как что-то менять, если это требуется. Если в вашем автомобиле этой схемы нет, а приспособление есть, то схему можно найти в Интернете и узнать, для чего нужны все эти приспособлении, о принципе работы и о параметрах всех агрегатов.

Мосты автомобиля

Как уже было сказано, ходовая автомобиля включает в свой состав передний и задний мосты. Их назначение в том, чтобы соединить колеса на одной оси и присоединить их к кузову машины. Когда мост ведущий, он передает движения на колеса.

Мост – это сложный агрегат, включающий в себя множество деталей или элементов. Мосты бывают нескольких видов. Вид устанавливаемого моста напрямую зависит от привода машины. Итак, бывает четыре типа мостов.

  • Первый – это ведущий, на чертеже такого моста изображено много различных деталей и механизмов, которые входят в его состав. Чаще всего в этой же схеме написано, для чего нужны все эти агрегаты, как они работают, их параметры.
  • Второй тип – это управляемый, чаще всего установлен в передней части, как понятно из названия, главной его целью является поворот колеса.
  • Третий тип – это управляемые ведущие, здесь устройство выполняет две роли, это приводить в движение машину и управлять ей одновременно.
  • Четвертый тип – это поддерживающий, этот мост просто связывает колеса на одной оси и крепит их к кузову. Это устройство принимает на себя всевозможные нагрузки, поэтому его корпус должен быть выполнен из крепкого металла. По этой же причине мост не может быть плотно связанным с кузовом, для этого и была придумана подвеска.

Подвеска

Как правило, ходовая автомобиля состоит из еще одной очень важной системы, под названием подвеска автомобиля. Ее назначение в том, чтобы смягчать удары о дорогу. В состав этой системы входят амортизирующие устройства, чаще всего это рессоры или пружины, гасящие устройства, направляющие элементы и крепления. На схеме можно найти все эти элементы, узнать, где они находятся на вашей машине, для чего нужны и о том, на какие параметры рассчитаны. Сегодня есть два вида подвески, которые считаются основными.

  • Первый тип – это зависимая подвеска, в этом случае оба колеса сцеплены.
  • Второй тип – это независимая подвеска, здесь колеса амортизируют не вместе.

Первый тип подвески устанавливают на бюджетные варианты машин или на отдельные комплектации. Второй вид устанавливают на машины дороже. Дело в том, что принцип работы независимой подвески основан на том, что одно колесо никак не зависит от другого, из-за чего конструкция машины не нарушается во время переезда сложных неровностей.

Понятие большой эксплуатационный срок не относится к амортизаторам, они чаще приходят в негодность. Срок службы подвески чаще всего очень большой, но производитель дает гарантию только на такие условия, для которых рассчитано устройство. Поэтому если машина эксплуатируется не по регламенту, то гарантия предоставляться не будет. Следует отметить, что надежность подвески зависит от производителя запчастей, а срок службы – от водителя.

Кузов

Последний элемент, который включает в себя ходовая автомобиля, – это кузов, так как ходовая часть крепится непосредственно на кузов автомобиля.  Конструкция кузова должна быть изготовлена только из прочных металлов, так как ходовая часть смягчает не все удары и нагрузки от дороги, которые испытывает конструкция во время движения, не малые. Надежность кузова напрямую зависит от конструкции.

Чаще всего каркас кузова – это цельное устройство из металла, на которое крепятся внешние детали кузова, такие как: крылья, двери, фары и другие. Срок службы двигателя напрямую зависит от внешней среды. Чаще всего срок службы короче в регионах с повышенной влажностью, потому что металл очень боится влаги. У каркаса автомобиля срок службы дольше, чем у внешних элементов. Дело в том, что корпус каркаса защищен этими внешними частями кузова.

Резюме

Каждый водитель знает о том, что ходовая часть машины является одной из главных систем во всем механизме. Для того, чтобы на машине было комфортно передвигаться, все механизмы должны работать правильно и быть исправными. Если на вашем автомобиле что-то пришло в негодность, то это нужно немедленно заменить. Перед тем, как менять сломанную деталь, нужно подробно изучить схемы автомобиля и только после этого приступать к ремонтным работам. Схемы всех автомобилей есть в Интернете или в книге по эксплуатации.

portalmashin.ru

Ходовая часть автомобиля. Виды, устройство, особенности

Без ходовой части автомобиль попросту не смог бы двигаться, поскольку силовой установке вместе с трансмиссией и приводом попросту некуда бы было передавать крутящий момент.

Ходовая часть авто включает в себя колеса, которые и воспринимают этот крутящий момент, вращаются и передвигают автомобиль. Однако это не основная задача ходовой части. Автомобиль передвигается не по идеально ровной поверхности, всегда на дороге имеются изгибы, выступы, ухабы, ямы и т. д.

Если бы колеса крепились к кузову авто или раме без подвески – второй составляющей ходовой части, то о комфортабельности говорить бы не приходилось – практически все неровности сразу бы передавались на кузов, лишь немного снижаясь амортизацией пневматической шиной колеса. Так что ходовая часть не только приводит в движение авто, но еще и обеспечивает комфортабельность путем снижения колебательных движений от колеса на кузов.

Подвеску, снижающую колебательные движения, начали применять еще до появления самого автомобиля. Некоторые кареты оснащались элементами из пружинистой листовой стали. Данные элементы состояли из двух стальных дуг, соединенных между собой шарнирно. Верхняя дуга крепилась к самой карете, а нижняя – к оси колес. При движении эти пружинистые дуги частично воспринимали на себя и гасили вибрацию от оси колес. Подвеска кареты и стала прообразом зависимой подвески автомобиля.

Суть же самой подвески – возможность вертикального перемещения колеса относительно кузова или рамы при движении по неровностям. Благодаря элементам подвески воздействие, которое воспринимает колесо от дорожного покрытия, не передается на кузов, а поглощается. То есть, крепление колеса в автомобиле является не жестким относительно кузова.

Содержание статьи

Зависимая подвеска. Типы, особенности конструкции

Всего на автотранспорте применяется два вида подвески – зависимая и независимая. На данный момент такой тип подвески, как зависимая — считается вроде и устаревшей, однако применяется она еще достаточно широко на грузовых авто, полноразмерных рамных внедорожниках и обычных легковых авто. Такое применение на транспорте зависимая подвеска получила из-за простоты и надежности конструкции.

Рессорная подвеска

Основным элементом данной подвески является рессора. Состоит она из пакета листов пружинистой стали, немного загнутой в дугу. Причем этот пакет зачастую имеет пирамидальную форму. Своими концами рессора крепится к раме авто, а к ее центральной части крепится ось. На авто применяется по две рессоры, установленные ближе к колесам. Эти рессоры, благодаря пружинистой стали воспринимают на себя неровности дороги, позволяя перемещаться колесу относительно кузова.

Задняя зависимая подвеска переднеприводного автомобиля

Однако в этом есть и негативное качество – работа рессоры сопровождается инерционными колебательными движениями. То есть, при восприятии неровности дороги рессора получает энергию, которая приводит к ее колебательным движениям. И хоть со временем амплитуда колебаний будет снижаться, пока не затухнет, но они будут передаваться на раму. Автомобиль будет раскачиваться даже по ровной дороге после прохождения неровности.

Чтобы значительно сократить время колебания рессоры, в конструкцию подвески включены амортизаторы, которые и поглощают колебательную энергию. Если по-простому, то амортизатор останавливает рессору после неровности, не давая ей раскачивать авто.

Пружинная подвеска

Существует еще один тип зависимой подвески – пружинная. В этой подвеске вместо рессор применяются винтовые пружины. Они более удобны в применении, поскольку обладают значительно меньшими габаритами.

Видео: Ходовая часть автомобиля

Но здесь тоже есть свою нюансы. Если рессора сама выступала в качестве крепежного элемента, соединяющего раму с осью колеса, то пружина в таком качестве выступать не может. Поэтому в конструкцию пружинной подвески включена система тяг и рычагов, которые шарнирно соединяют кузов с осью (балкой, мостом).

Пружина, как и рессора, тоже в результате воздействия на нее получает инерционные колебательные движения, поэтому без использования амортизаторов в такой подвеске не обошлось.

Были и другие виды зависимой подвески, к примеру, торсионная, однако она широкого применения на автотранспорте не получила.

Основным недостатком зависимой подвески является частичная передача перемещения одного колеса относительно кузова на второе. Колеса закреплены на оси, и она передает эти перемещения. Поэтому зависимая подвеска не очень подходит для установки на управляемую ось.

Но она еще широко используется на задней оси, как ведущей, так и ведомой. На рамных внедорожниках последних поколений все еще встречается рессорная подвеска. Пружинную же подвеску часто используют на легковых переднеприводных авто. Причем в технических характеристиках авто не всегда указывается, что задняя подвеска – зависимая, зачастую ее называют подпружиненной балкой.

Независимая подвеска. Устройство, особенности

Независимая подвеска

Второй тип подвески – независимый, характеризуется тем, что каждое колесо оси имеет свою систему крепежа и гашения колебаний, которая не передает движения одного колеса на другое. По сути, в независимой подвеске отсутствует ось колес (балка, мост) как таковая.

Самое большое распространение получила независимая подвеска типа «МакФерсона». Схема такой подвески достаточно проста – ступица колеса шарнирно крепится к кузову авто посредством рычагов. Типов этих рычагов и их расположение может отличаться. Встречаются А-образные рычаги, одинарные, сдвоенные, нижние верхние. Самая простая независимая подвеска состоит из одного нижнего рычага.

Подвеска МакФерсон

Дополнительно ступица крепится к кузову амортизационной стойкой, выполняющей еще и роль поворотного кулака. Основными элементами этой стойки является винтовая пружина и амортизатор. Сама стойка – это корпус, в который помещен амортизатор, а поверх стойки расположена пружина.

Вверху стойка упирается в кузов. Между ними установлена подушка стойки, на которую она и опирается. Установленный внутри упорный подшипник дает возможность вращаться стойке вокруг оси. Благодаря этому осуществляется возможность поворота колеса.

Как бы отлично не работала амортизационная стойка, существует возможность передачи колебаний на кузов. Это может привески к поперечному раскачиванию кузова. Чтобы этого не произошло, в конструкцию включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий обе подвески колес. Работая на скручивание этот стабилизатор гасит поперечные колебания.

Это основные элементы независимой подвески. Но имеется и большое количество вспомогательных элементов, без которых не обойтись. Таким элементом, к примеру, является подушка стойки. Также к ним относятся все резинотехнические элементы:

  • сайлентблоки;
  • шаровые опоры;
  • втулки.

Все они тоже задействованы в гашении колебаний. Сайлентблоки, шаровые опоры и втулки помещаются везде, где производится соединение элементов подвески – рычагов с кузовом и ступицей, стабилизатора поперечной устойчивости со ступицами и подрамником и т. д.

Основные неисправности и диагностика подвески

Поскольку подвеска, какой бы она не была – зависимой или независимой, осуществляет перемещение колес относительно кузова и гасит все колебания, то она испытывает значительные нагрузки, приводящие к выходу из строя того или иного элемента.

Видео: Диагностика подвески

В зависимой подвеске самыми распространенными неисправностями является потеря работоспособности амортизатора из-за утечки масла, физическое его повреждение. Также зачастую приходится менять все резинотехнические элементы, которые тоже присутствуют в данном типе подвески. Со временем происходит «старение» резиновой составляющей – она садится, начинает расслаиваться. Вполне возможно и разрушение рессор или пружин, из-за значительных нагрузок они могут лопнуть.

В независимой подвеске неисправности те же:

  • износ резинотехнических элементов и шаровых опор;
  • выход из стоя амортизатора;
  • разрушение пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.

Поэтому за подвеской следить нужно постоянно, своевременно проводить замену расходных материалов, контролировать состояние амортизаторов, пружин и рессор.

Поделитесь с друзьями:

avtomotoprof.ru

Схема и устройство ходовой части автомобиля

Ходовая – связывающая цепочка, идущая от колес к кузову. Ходовая часть автомобиля принимает на себя все неровности дорожного покрытия. Благодаря этому узлу водитель может даже не ощущать наездов или попадания на незначительные неровности. И для того, чтобы на протяжении всего времени эксплуатации транспортного средства вы ощущали только комфорт во время езды, необходимо знать, что такое устройство ходовой части автомобиля и время от времени проверять состояние всех частей данного узла. В этой статье я постараюсь рассказать максимально доступно для каждого водителя, независимо от опыта, что это такое и какие элементы и узлы связаны с этой частью авто.

Существует очень большая рекомендация для водителей: всегда прислушиваться к стукам, скрипам или нарушению функций машины. Это позволит в нужный момент обратиться на станцию технического обслуживания и починить неисправность, которая только появилась. Особенно это касается ходовой, так как эта оболочка, которая держит транспорт на ходу.

Содержание статьи

Основные элементы ходовой

Устройство ходовой части состоит из таких элементов:

  • Колеса;
  • Мост;
  • Рама или кузов;
  • Подвеска.

В ходовую могут также входить и другие, дополнительные элементы, но именно эти детали выполняют главную роль в создании комфорта и легкости управления. Каждый из этих элементов выполняет отдельную функцию, но их работа предназначена для минимизации вибрации, колебаний, тряски транспортного средства во время движения. В этом заключается схема ходовой части. Рама и кузов — это костяк всего механизма, так как именно к нему происходит крепление основных элементов подвески транспортного средства. Рама является непосредственным элементом, принимающим участие в формировании ходовой. Как правило, принято считать, что рамы не относятся к легковому. Их принято видеть на грузовых машинах. Для легковых машин принято использовать слово «кузов». И именно к кузову крепятся все остальные детали, которые относятся к такому понятию, как ходовая автомобиля. Подсоединение всех остальных элементов происходит к каркасу.

Для того, чтобы кузов стойко переносил все тяготы наших дорог, некоторые его элементы должны быть изготовлены из прочного железа. На остальных участках, в качестве обшивки, может использоваться профильный лист, так как он обладает высокой стойкостью к коррозии.

Подвеска и ее назначение: именно этот элемент ходовой системы позволяет водителю мягче переносить все неровности дорожного полотна. Подвеска используется для смягчения или гашения колебаний, появление которых провоцируют неровности на поверхности проезжей части. Это происходит за счет того, что подвеска исключает жесткое сцепление между колесами и его кузовом, за счет других деталей.

В зависимости от того, какой тип или вариант подвески установлен на ваш автомобиль, эти неровности могут быть неощутимы для водителя. Срок эксплуатации подвески большой, но как долго прослужит подвеска вашего авто, зависит только от вас. Чтобы как можно дольше продлить этот срок, нужно эксплуатировать транспортное средство согласно требованиям и время от времени проводить диагностику не только составляющих подвески, но и всем узлам и деталям транспортного средства.

Сегодня принято различать два типа подвески: независимая и зависимая. Транспортные средства с зависимой подвеской имеют в своей конструкции задние колеса, связанные между собой специальной соединяющей балкой. Подвеска транспортных средств, колеса которых не соединяются балкой,  называется – независимой.

Мосты не только соединяют два колеса, но и выполняют опорную функцию для остова транспортного средства. Они могут крепиться к автомобилю, непосредственно, к самой раме (на грузовом автомобиле) или же к кузову, в случае с легковым транспортным средством.

Учитывая тот факт, что мосты должны держать на себе весь вес машины, а также пассажиров, они производятся только с прочного железа. Помимо этого, их необходимо обработать, чтобы эти детали были устойчивыми к любым раздражителям, особенно к коррозии металлов.

Ни для кого не секрет, что именно эти части автомобиля — первые элементы подвески, которые ощущают на себе всю ситуацию на дороге. Именно колеса попадают в ямы и наезжают на возвышенности. Поэтому, в первую очередь, страдают они. В зависимости от того, как вы эксплуатируете транспортное средство, напрямую зависит срок службы колес и сопутствующих деталей. Чем грубее его эксплуатация, тем этот период будем меньше. Чтобы сохранить  подвеску, необходимо бережно относиться к своему транспортному средству, обязательно проходить вовремя техническое обслуживание и прислушиваться к работе авто, дабы в будущем не приходилось тратить средства на ремонт и столь драгоценное время.

Принцип работы

Основную роль в создании комфортной езды, выполняет именно подвеска. Это устройство гасит колебания, возникающие от неровной поверхности.

Когда колесо попадает в яму – машина не должна перевернуться, это главная задача для подвески. Колесо опускается вниз, тем самым растягивая амортизатор, который крепится к подвеске. После выхода из ямы – амортизатор становится на прежнее место и находится там в процессе небольших колебаний.

Колеса соединены с подвеской наглухо с одной стороны, но с другой стороны – нет. Важно, чтобы автомобиль даже при небольших колебаниях дороги (спусках или подъемах) – шел ровно, поэтому подвеска, взаимодействуя с остальными частями, будет выполнять такую работу.

Ходовая позволяет автомобилю передвигаться, при этом создает комфортные условия для водителя и пассажиров. Знание системы в целом, схемы ее работы и ее составных элементов – не обязательно для каждого водителя, но если вы все это знаете – это поможет правильно управлять машиной и справиться с любыми трудностями, возникающими на дороге. Устройство этой части – не так сложно, как кажется, о нем может рассказать любой специалист на станции ТО или даже знакомый водитель, но лучше обратиться к руководству по вашему автомобилю, чтобы знать детали именно вашей модели. Удачи и берегите свой автомобиль!

Видео «Как работает ходовая авто»

Посмотрев запись вы узнаете, как функционирует рулевая система автомобиля и с каких элементов она состоит.

mineavto.ru

Авто зона - Ремонт Honda CR-V - Ходовая часть

Справочные данные

Таблица 10.6 Моменты затяжки резьбовых соединений
Наименование деталей Резьба Момент затяжки, Н м
Гайки крепления колёс М12 108
Гайки крепления амортизаторной стойки к кузову М10х1,25 39
Гайка болта нижнего крепления амортизаторной стойки Ml 0x1,25 64
Стяжной болт вилки амортизаторной стойки М10х1,25 43
Гайка штока амортизатора М10х1,25 29
Болты крепления верхнего рычага М 10x1,25 54
Болты крепления полки аккумуляторной батареи

20
Гайка пальца верхней шаровой опоры М10х1,25 39-47
Болт переднего крепления нижнего рычага М14х1,5 103
Гайка заднего крепления нижнего рычага М14х1,5 83
Болты крепления кронштейна заднего сайлент-блока нижнего рычага М 14x1,5 89
Гайка пальца нижней шаровой опоры М12х1,25 49-59
Гайки крепления стоек стабилизатора М10х1,25 29
Болты крепления скоб штанги стабилизатора М8 22
Болты крепления кронштейна провода датчика АБС М6 22
Гайка пальца наконечника рулевой тяги М10х1,25 43
Болты крепления датчика АБС М6 9,3
Болты крепления тормозного суппорта М12х1,25 108
Винты крепления тормозного диска М6 9,3
Гайка ступицы переднего колеса М 24x1,5 245

Описание конструкции

Передняя подвеска — независимая, на двух поперечных рычагах, с телескопическими амортизаторными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа.Нижний рычаге внутренней стороны крепится к переднему подрамнику через два сайлент-блока, а с внешней — соединён с поворотным кулаком через шаровую опору.Центральная часть нижнего рычага соединена через сайлент-блок вилкой амортизаторной стойки. К кузову автомобиля стойка передней подвески крепится тремя гайками.Амортизаторная стойка состоит из амортизатора, вилки, цилиндрической пружины и верхней опоры. Вилка верхним концом надета на корпус амортизатора и закреплена стяжным болтом. Снаружи к корпусу стойки приварена нижняя опорная чашка пружины.Цилиндрическая пружина своим нижним витком опирается на нижнюю опорную чашку, а верхним - на верхнюю, закреплённую на штоке амортизатора. Также на штоке амортизатора установлены защищающий шток амортизатора от пыли и грязи кожух, верхняя опора стойки, препятствующая передаче вибраций на кузов, верхняя и нижняя подушки амортизатора, защищающие кузов от резких ударов при пробое подвески, а также дистанционная втулка, препятствующая сжатию подушек при затяжке гайки штока амортизатора.Детали передней подвески: 1 - поворотный кулак; 2 - верхний рычаг; 3 — амортизаторная стойка; 4 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 5 — передний подрамник; 6 — нижний рычаг; 7 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 8 — вилка амортизаторной стойки; 9 - шаровая опораВерхний рычаг с одной стороны крепится к кузову автомобиля через два сайлент-блока, с другой — к поворотному кулаку через шаровую опору.В отверстие поворотного кулака запрессован и зафиксирован стопорным кольцом двухрядный шариковый подшипник. Во внутреннее кольцо подшипника запрессована ступица колеса.Концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости при помощи стоек стабилизатора соединены с нижним рычагом передней подвески. Штанга стабилизатора закреплена через резиновые подушки на переднем подрамнике.

www.auto-zone.by

Подвеска и ходовая часть — F.A.Q.@LancerX.ru

Общая информация

В автомобиле применяется подвеска Макферсона на направляющих и амортизационных стойках.

Основные характеристики

• Для улучшения маневренности увеличена ширина колеи.

• Для улучшения управляемости изменена высота центра крена.

• Увеличенный ход подвески улучшает сцепление с дорогой и обеспечивает хорошее сцепление даже на неровных дорогах и сглаживает удары, возникающие при наезде автомобиля на неровности.

• Полностью плоская поперечина улучшает прочность установки рычагов в левом/правом направлениях и обеспечивает высокую управляемость.

• Настройка втулок осей нижнего рычага улучшает управляемость и обеспечивает комфорт при движении.

• Для достижения высокой эффективности стабилизатор соединен со стойкой, что обеспечивает оптимальную стабильность качения и улучшает управляемость.

• Окончательная настройка стоек, пружин и подушек крепления улучшает управляемость и обеспечивает комфорт при движении.

Конструктивная схема

Технические характеристики

Система подвески

Регулировка установки колес

Витая пружина

Общая информация

В автомобиле применяется многорычажная подвеска с продольными рычагами.

Основные характеристики

• Для улучшения маневренности увеличена ширина колеи.

• Для улучшения управляемости изменена высота центра крена.

• Используется двойная поперечная штанга, верхний рычаг, нижний рычаг, тяга регулировки схождения в целях увеличения точности регулировки подвески и обеспечения ходовых качеств соединены с поперечной штангой.

• Увеличение точности установки рычагов устраняет необходимость регулировки развала, улучшая ходовые качества. • В верхней части продольных рычагов установлены втулки, улучшающие поведение подвески при наезде на неровности и увеличивает комфорт при езде. • Используется двухтрубный амортизатор, обеспечивающий оптимальную устойчивость при раскачивании и улучшение управляемости.

• Для улучшения управляемости используется стабилизатор поперечной устойчивости.

• Тяга регулировки схождения установлена внизу для увеличения стабильности схождения и развала и улучшения управляемости.

Конструктивная схема

Техническте характеристики

Система подвески

Регулировка установки колес

Витая пружина

Общая информация

Передняя ось обладает следующими характеристиками:

• кодшипник ступицы колеса представляет собой шариковый подшипник (двухрядный радиально-упорный подшипник качения) с уплотнениями;

• на валу привода установлены легкие и компактные шарниры равных угловых скоростей типов EBJ и ETJ;

• для снижения шума дифференциального механизма на обоих валах привода <механическая коробка передач> или правом валу привода <вариатор> установлены противовесы;

• в шарнирах равных угловых скоростей используется бессвинцовая смазка;

• в материале защитного чехла отсутствует шестивалентный хром;

• количество деталей уменьшено посредством встраивания магнитного модулятора ABS для определения скорости колеса в подшипник ступицы колеса.

ПРИМЕЧАНИЕ: ETJ (высокоэффективный компактный трехшиповый шарнир (типа "Трипод")):

установлен более легкий и малогабаритный, по сравнению с обычными трехшиповыми шарнирами, шарнир равных угловых скоростей. EBJ (высокоэффективный компактный шарнир Бирфильда):

установлен более легкий и

малогабаритный, по сравнению с обычными шарнирами Бирфильда, шарнир равных угловых скоростей, что достигнуто в результате использования восьми маленьких шариков.

Технические характеристики

Конструктивная схема

Общая информация

Задний мост обладает следующими характеристиками:

• подшипник ступицы колеса представляет собой шариковый подшипник (двухрядный радиально-упорный подшипник качения) с уплотнениями, очень устойчивый к осевым нагрузкам; • количество деталей уменьшено посредством встраивания магнитного модулятора ABS для определения скорости колеса в подшипник ступицы колеса.

Технические характеристики

Конструктивная схема

Общая информация

faq.lancerx.ru

передняя подвеска

Разделы сайта:

двигатель:

системы двигателя :

трансмиссия :

ходовая часть автомобиля:

механизмы управления автомобилем :

электрооборудование и приборы :

эксплуатационные особенности автомобиля и рекомендации по его техническому обслуживанию :

ремонт двигателя и узлов шасси после аварии:

статьи:

Независимая передняя подвеска автомобиля «Жигули» состоит из направляющего устройства, упругих элементов и устройств, гасящих колебания. Передняя подвеска не агрегатирована, то есть не может быть полностью собрана* и отрегулирована до ее.установки на автомобиль. Основным связующим элементом подвески (рис. 5-1 и 5-2) является ее поперечина 35 (см. рис. 5-2), которая крепится на болтах 28 и 30 к лонжеронам рамы кузова. Поперечина сварена из стальных штамповок и имеет коробчатое сечение. Толщина материала нижней Штамповки 3 мм, верхней — 2 мм. На верхней части поперечины сделаны две площадки для крепления упругих подушек, на которых установлен двигатель, а с обеих сторон нижней части имеются фланцы с болтами М12Х1>25, служащими для крепления левой и правой осей 33 нижних рычагов подвески. Каждая из них установлена на двух болтах и затягивается гайкой 32. При креплении поперечины к кузову их взаимное расположение устанавливается при помощи стальных регулировочных пла-

стин 29, располагавших между поперечиной и лонжеронами. Эти пластины имеют форму скоб и толщину 0,8 мм. Ввиду того что поперечина к лонжеронам крепится жестко, она включается в силовую схему передней части кузова.. Между стальной кованой осью нижнего рычага 33 и поперечи-. нэй устанавливаются стальные дистанционные шайбы 34, имеющие толщину 5 мм, и регулировочные шайбы, имеющие толщину";

0,5 мм. Изменением числа шайб регулируются углы продольного и поперечного наклона поворотных стоек 9 передней подвески. Направляющее устройство передней подвески с каждой стороны состоит из двух поперечных рычагов' неравной длины, шарнирно соединенных одним концом с кузовом, а другим — с поворотной стойкой (кулаком) 9. Кинематика рычагов в сочетании с трехзвенной симметричной рулевой трапецией подобрана таким образом, чтобы при вертикальных перемещениях колес относительно

кузова не происходило значительного изменения колеи передних колес. В зависимости от изменения схода колес, как известно, должен изменяться и их развал. Правильное соответствие этих параметров обеспечивает автомобилю при эксплуатации в различных дорожных 'условиях хорошую управляемость и устойчивость. Нижние рычаги 31 (правый и левый) передней подвески отштампованы из листовой стали толщиной 3 мм. Их длина (замеренная по осям) равна 274,5—275,5 мм. К каждому рычагу приварен кронштейн крепления стабилизатора поперечной устойчивости 40 и чашка для установки пружины. В нижней части рычага, имеющего сверху треугольную форму, сделано отверстие, через которое проходит проушина амортизатора 26, прикрепляемого к рычагу при помощи съемного кронштейна 2. На консольных частях нижнего рычага выполнены отверстия с отбортовкой, в. которые при сборке запрессовываются резинометаллические втулки 42. Каждая из них состоит из внутренней 3 и наружной 1 трубок, между которыми запрессована резиновая вставка 2 (рис. 5-3). Благодаря специальной форме деталей втулки фиксируют положения рычага 31 (см. рис. 5-2) от перемещения и в радиальном, и в осевом направлениях. При сборке рычага с осью наружные трубки 1 эластичных втулок (см. рис. 5-3) неподвижно запрессовываются в отверстие рычага, а внутренние трубки 3 окончательно затягиваются гайками 44 (см. рис. 5-2) после установки подвески на автомобиль. При угловом перемещении нижнего рычага происходит упругая деформация (закрутка) резиновой вставки 2 без проворачивания ее относительно деталей шарнира. Наличие эластичных втулок, не требующих в процессе эксплуатации смазки, способствует также снижению вибраций, передаваемых от подвески на кузов. Верхние рычаги передней подвески 19 изготовлены холодной штамповкой из листовой стали толщиной 3,5 мм; Их длина составляет (по-осям) 203,5 мм. Ось верхнего рычага 27 выполнена в виде болта диаметром 14 мм с резьбой М14Х1»5 мм. Длина оси 243 мм. Она устанавливается в специальные кронштейны кузова, между которыми помещается распорная втулка. Верхний рычаг соединяется с осью 27 посредством резинометаллических втулок 41, устройство и работа которых подобны устройству и работе втулок нижних рычагов (см. рис. 5-3). Верхний шаровой шарнир 18 и нижний 4 крепятся соответственно к верхнему и нижнему рычагам передней подвески на болтах (по три болта на шарнир), которые должны быть затянуты моментом 6,0 кгс-м. Шарниры (рис. 5-4) неразборные и служат для соединения рычагов подвески с поворотной стойкой, позволяя ей иметь не только угловые перемещения -относительно рычагов, но и поворачиваться. Конструкция верхнего А и нижнего Б шарниров выполнена с учетом того, что нижний шарнир более нагружен.

Подшипник шарового пальца 2 изготовлен из металлокерамиаки Поверхность шарового пальца в местах, контактирующих с под!шипником, закалена для повышения износостойкости. На наружной сферической поверхности подшипника 2 сделаны канавки для смазки, которая необходима на поверхности контак!

шипника 3 верхнего шарового шарнира изготовлены штамповкой из стали толщиной 3 мм. Внутренняя сферическая поверхность корпуса подшипника при изготовлении обрабатывается чеканкой и затем подвергается нитроиементации. Подшипник 2 такой же, как и у нижнего пальца. Вкладыш 5 верхнего шарнира представляет собой резиновое кольцо, создающее предварительный натяг между заплечиками шарового пальца 1 и сферической шайбой 7. Сферическая шайба — стальная, толщиной 1,2 мм, подвергнута нитроцементации на глубину 0,1—0,2 мм. Будучи надетой на палец с малым зазором, шайба поворачивается относительно обоймы вкладыша 6 вместе с пальцем и имеег в зоне трения достаточно большую поверхность. Сваренные между собой рельефной сваркой обойма вкладыша 6 и корпус подшипника 3 образуют вместе с помещенными в их внутреннюю полость деталями неразборный узел. Заполнение верхнего шарового шарнира смазкой производится через расположенное в его верхней части отверстие, закрываемое пробкой с конической резьбой XU дюйма. Выступающие из верхнего и нижнего шаровых шарниров

хвостовики шаровых пальцев предназначены для закрепления в поворотной стойке. Их посадочные поверхности имеют

конусность 12,5% и оканчиваются резьбовой частью с резьбой М14Х1Д ' Внутренние полости шарниров защищены от попадания в них грязи резиновыми защитными чехлами (рис. 5-5), которые крепятся своими фланцами к фланцам корпусов шарниров. Поворотная стойка (кулак) 9 откована из стали и является деталью, связывающей между собой верхний и нижний рычаги передней подвески, с которыми она соединяется при помощи шаровых шарниров 18 и 4 (см. рис. 5-2). В верхней и нижней частях стойки сделаны два конусных отверстия, которые являются посадочными поверхностями для хвостовиков шаровых пальцев, затягиваемых самоконтрящимися гайками 14. Цапфа ступицы переднего колеса и опорный фланец, к которому крепятся пластина скобы переднего тормоза и поворотный рулевой рычаг, изготовлены как одно целое с поворотной стойкой. Величина полного хода подвески, замеренная по вертикальному перемещению стойки, составляет вверх около 88 мм и вниз — около 77 мм от положения, в котором стойка находится на полностью нагруженном автомобиле. Ход передних колес вверх ограничивается резиновыми буфе-

рами сжатия, установленными в специальных кронштейнах кузова' и удерживаемыми в них при помощи хвостовиков грибовидно^ формы. Резиновый буфер сжатия, упираясь в площадку верхнего ры! чага, вступает в действие при перемещении колеса вверх примерД но на 48 мм, увеличивает жесткость подвески и смягчает удары J передаваемые на кузов при проезде колеса через неровности! дороги. Ход подвески и связанного с ней колеса вниз ограничивается | встроенным в амортизатор пластмассовым буфером, выполненным! в виде дистанционной втулки, надетой на шток амортизатора. Упругими элементами передней подвески являются стальные винтовые пружины 15 (см. рис. 5-2), действие которых при кренах автомобиля корректируется стабилизатором поперечной устойчивости 40, а при значительных прогибах подвески — упомянутыми] выше резиновыми буферами сжатия. Цилиндрические витые пружины передней подвески установ-1 лены между опорной чашкой нижнего рычага подвески и крон-] штейном кузова, имеющим конический выступ. Между верхним торцом пружины и ее чашкой находится шу-| йоизоляционная резиновая прокладка 20, а нижний торец пружины опирается на металлическую прокладку 37. Таким образом, весовыё нагрузки от кузова на колесо передаются через пружину.] В процессе производства пружины подвергаются 100%-ному контролю и в зависимости от длины пружины под нагрузкой 435 кгс делятся на две группы Л и ? и маркируются соответственно желтой и зеленой красками, которые наносятся с внешней стороны средних витков. Передняя и задняя подвески автомобиля должны компоноваться пружинами одной и той же группы. В исключительных случаях допускается сочетание пружин группы А на передней подвеске с пружина'ми группы Б на задней подвеске. Витые цилиндрические пружины передней подвески имеют следующие параметры:

Стабилизатор поперечной устойчивости служит для снижения крена кузова при поворотах и уменьшения поперечного раскачивания кузова. Штанга стабилизатора изготовлена из 20-миллиметрового стального прутка и термически обработана. Ее средняя часть располагается впереди передней подве'ски и соединяется с кузовом через две резиновые подушки с помощью кронштей-

нов 43. Отогнутые назад концы штанги стабилизатора связаны с кронштейнами нижних рычагов подвески через резиновые подушки, закрепляемые скобами 39. При крене автомобиля благодаря жесткости штанги стабилизатора усилие, сжимающее пружину одной из сторон подвески, передается на вторую пружину, что ограничивает крен. При наезде одного из колес на препятствие, когда перемещение колеса происходит в течение короткого времени, штанга стабилизатора работает на скручивание, усиливая действие сжимаемой пружины. При наезде на препятствие обоими колесами сжимаются одновременно обе пружины подвески и стабилизатор при этом на скручивание не работает. Устройствами, гасящими колебания кузова на упругих элементах подвески при движении по неровной дороге, являются амортизаторы. Примененные на передней подвеске автомобиля гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия 26 (см. рис. 5-2) установлены внутри пружин передней подвески. Верхний конец амортизатора крепится в отверстии опоры кузова через резиновые подушки 24 и 25, надетые на выступающий конец штока по обе стороны от опоры. При установке амортизатора на верхнюю резиновую подушку накладывается шайба 23, затягиваемая гайкой 22 с резьбой M8XU25. Деформация резиновых подушек ограничивается распорной втулкой, напрессованной на хвостовик штока. Для предотвращения проворачивания штока амортизатора при вращении гайки на нем сделаны две лыски, позволяющие удерживать его гаечным ключом 6 мм. Нижняя часть амортизатора заканчивается проушиной, в которую запрессован резинометаллический шарнир (рис. 5-6), допускающий угловое перемещение амортизатора за счет упругой деформации резиновой втулки 2, заключенной между внутренней 1 и наружной 3 втулками шарнира. Внутренняя втулка шарнира при установке амортизатора стягивается болтом 36 (см. рис. 5-2), который проходит одновременно через две щеки кронштейна 2. Кронштейн закреплен на болтах нижнего рычага подвески двумя гайками. Принцип действия амортизатора (см. рис. 5-6) основан на дросселировании жидкости, перетекающей из одних полостей в другие, благодаря чему амортизатор оказывает сопротивление взаимному перемещению деталей подвески и кузова, между которыми он установлен. Величина сопротивления, развиваемого амортизатором при его растяжении, в несколько раз превышает величину сопротивления, развиваемого при сжатии. Характеристика амортизатора (рис. 5-7) зависит в основном от сопротивления клапанов, через которые протекает жидкость. Кроме указанного обстоятельства, амортизаторы передней и задней подвесок автомобиля «Жигули» различаются между собой длиной, величиной хода>способом крепления. Большая часть внут-

ренних деталей, диаметры применяемых для изготовления амортизаторов труб, все металлокерамические части одинаковы и для передних, и для задних амортизаторов. На рис. 5-6 показан разрез переднего амортизатора в сборе с резинометаллическим шарниром (а) и общий вид амортизатора задней подвески (б). Амортизатор собирается из трех узлов: резервуара в сборе, рабочего цилиндра в сборе и штока в сборе. Резервуар 28 изготовлен из стальной трубы, нижний торец которой закрыт приваренной сплошным швом монтажной проушиной 4. Внутренняя часть проушины обработана для фиксации в радиальном направлении корпуса клапана сжатия 5, а наружная— выполнена в виде проушины, предназначенной для размещения в ней резинометаллической втулки. Внутри резервуара,

концентрично с ним, помещен рабочий цилиндр 29. Он изготовлен из стальной трубы, внутреннее отверстие которой обработано с высокой точностью прошивкой (без снятия стружки). Диаметр рабочего цилиндра амортизатора равен 27±0,0025 мм. Стальной корпус клапана сжатия 5 запрессован в рабочий цилиндр снизу. В центральной части корпуса клапана сделано ступенчатое отверстие, в котором размещается пружина клапана сжатия 6 и клапан <5 , удерживаемые в нужном положении установленным на резьбе седлом клапана сжатия 10. Седло клапана 10 имеет заплечики, под которые установлена ограничительная тарелка 14. Диск впускного клапана 12, перекрывающий под действием пружины 13 отверстия // , размещен на наружной части клапана сжатия. Все детали клапана стальные. рующий диск клапана отдачи; 20— отверстия в поршне для клапана отбоя; 21 — отверстия в поршне для перепускного клапана; 22—поршневое кольцо; 25 —поршень; 24 — тарелка перепускного клапана; 25 — пружина перепускного клапана; 26 —ограничительная тарелка; 27 — буфер; 28 — резервуар; 29 — рабочий цилиндр; 80 — шток; 31 — дренажная трубка; 32 —кожух; 33 — капиллярное отверстие; 34 — направляющая штока; 35 — уплотнительное кольцо; 36 — сальник щтока; 37 — обойма сальника; 38— прокладка; 39 — защитное кольцо; 40 — гайка резервуара; 41 — отверстие для ключа в гайке резервуара; 42 — крышка; 43, 49 — распорная втулка; 44 — верхняя монтажная проушина; 45 — резиновая втулка; 46 — палец; 47 — шайба; 48 — самоконтрящаяся гайка; 50 — монтажная нижняя проушина; 51—дистанционная шайба 

Шток амортизатора 30 изготовлен из стали, для повышения долговечности закален, покрыт хромом и отполирован. Верхний конец штока—ступенчатый. На нем размещена крышка 42, удерживаемая напрессованной на верхнюю часть штока распорной стальной втулкой 43. После сборки амортизатора на крышку 42 надевается и приваривается к ней в шести точках кожух 32, защищающий шток от механических повреждений. Под крышкой 42 размещаются детали, обеспечивающие уплотнение и скрепление основных узлов амортизатора: металлокерамическая направляющая штока 34 с капиллярным отверстием 33 и отверстием для установки дренажной трубки 3/ , резиновое уплотнительное кольцо резервуара 35, резиновый сальник штока 35, обойма сальника 37, полиуретановая прокладка защитного кольца 35, металлокерамическое защитное кольцо 39 и гайка резервуара 40 с отверстиями 41 под специальный ключ. Перечисленные детали обеспечивают надежную грязезащиту и уплотнение подвижного соединения штока: при затягивании гайки 40 ее внутренний торец упирается в заплечики обоймы сальника 37. Она сжимает уплотнительное резиновое кольцо 35 и сальник 36 и таким образом обеспечивает предварительный натяг в соединениях. Кроме того, осевое усилие от гайки 40 через направляющую штока 34 и рабочий цилиндр 29 передается на корпус клапана сжатия 5, который входит в расточку проушины 4. Следовательно, при затягивании гайки 40 достигается не только уплотнение рабочего цилиндра, резервуара и штока, но также точная и жесткая посадка рабочего цилиндра в резервуаре — корпусе амортизатора. Находящийся под гайкой металлокерамический скребок (защитное кольцо 39) служит для предварительной очистки штока амортизатора от загрязнений, увеличивая тем самым долговечность работы сальника 35, обеспечивающего двойное уплотнение штока. На штоке, между его направляющей и клапаном отдачи, помещается буфер 27, ограничивающий ход подвески вниз. Он. изготовлен из специального полиуретанового каучука СКУ-7 и представляет собой втулку, которая при сжатии может заполнять внутреннюю часть рабочего цилиндра, поглощая при этом значительную энергию и предохраняя детали подвески и кузова от удара. Клапан отдачи собран на поршне, установленном на нижнем конце штока амортизатора. К нему относятся следующие детали: стальная ограничительная тарелка 25, пружина перепускного клапана 25, стальная тарелка перепускного клапана 24, металлокерамический поршень 23 с поршневым кольцом 22, упорная тарелка /7, поджимающая под воздействием пружины 16 клапана отдачи диски 18 и 19 к торцам четырех отверстий 20у имеющихся в поршне. Все перечисленные детали надеваются последовательно до упора на имеющийся на штоке бурт и закрепляются гайкой клапана отдачи /5, заплечики которой служат упором для торца пружины клапана отдачи и при затягивании гайки создают необходимое предварительное сжатие пружины.

Ограничительная тарелка 26, которой придана грибообразная форма, является упором для буфера отдачи и, кроме того, направляющей для тарелки перепускного клапана и упором для его пружины. Металлокерамический поршень снабжен уплотнительным поршневым кольцом и двумя рядами сквозных отверстий 20 и 21, через которые надпоршневая полость Б может сообщаться с подпоршневой полостью В при открытых клапанах. Нормальная работа амортизаторов возможна лишь в том слу* чае, когда полости Б, В, Ц и нижняя часть полости резервуара Г заполнены специальной жидкостью. В каждый амортизатор передней подвески заправляется 120±5 см3 масла МГП-10. Работа амортизатора. Когда колесо опускается относительно кузова, происходит растяжение амортизатора. Прикрепленный к нижнему рычагу подвески резервуар 28 под действием пружины подвески удаляется от штока, закрепленного на кузове. При этом шток перемещается в направляющей 34 и сальнике 36 вместе с поршнем 23. Находящаяся в надпоршневом пространстве Б жидкость, ввиду ее практической несжимаемости, вытесняется через отверстия 20 на малой окружности поршня. Она давит на пакет дисков 18 и 19 клапана отдачи, преодолевая усилие его пружины 16, и перетекает из надпоршневой полости Б в подпоршневую полость В. Если поршень перемещается очень медленно, то полости Б и В между собой сообщаются только через два паза на дросселирующем диске 19 клапана отдачи. Отличительной особенностью конструкции амортизаторов автомобиля «Жигули» является наличие в направляющей отверстия 33 с диаметром проходного сечения 0,65 мм. Через него верхняя часть рабочего цилиндра сообщается с полиэтиленовой трубкой 31, имеющей внутренний диаметр 0,65 мм. Благодаря тому, что нижний конец трубки опущен в постоянно заполненную жидкостью нижнюю часть резервуара, при растягивании амортизатора воздух или пары жидкости, появляющиеся по тем или иным причинам в рабочем цилиндре, отводятся в резервуар и скапливаются в его верхней части (полость А). Там их присутствие уже не искажает характеристик амортизатора. Наличие устройства одновременно позволяет избежать подсасывания воздуха в рабочий цилиндр при ходе сжатия, так как в этом случае по опущенной в жидкость трубке в цилиндр может поступать только жидкость. Таким образом, эффективное действие амортизаторов на автомобиле «Жигули»-юбеспечивается благодаря постоянно происходящему при работе амортизаторов очищению их рабочих цилиндров от воздуха или паров жидкости. Ввиду того что при ходе отбоя объем жидкости, вытесняемой из надпоршневого пространства меньше, чем увеличивающийся объем под поршнем (так как часть объема над поршнем была занята штоком), недостаток жидкости под поршнем восполняется за

счет жидкости, перетекающей из полости нижнеи части резервуара Г через паз Е, полость Ц и отверстия впускного клапана // . Пружина впускного клапана 13, прижимающая его диск 12 к отверстиям, не оказывает заметного влияния на сопротивление перемещаемого штока, так как ее жесткость мала, а суммарная площадь восьми отверстий 11 достаточно велика. Следовательно, сопротивление перемещению штока при ходе отбоя возникает ввиду того, что закрепленный на штоке поршень 23 вытесняет находящуюся над ним жидкость, которая, протекая через отверстия клапана отбоя 20, дросселируется клапаном. Характеристика клапана определяется в основном жесткостью его пружины 16. При ходе отбоя отверстие перепускного клапана 21 и клапан сжатия 8 закрыты. Перемещение штока вверх возможно до тех пор, пока находящийся на его нижнем конце эластичный буфер не упрется своим верхним торцом в направляющую штока 34 и не деформируется. При ходе сжатия (когда колесо приближается к кузову) шток амортизатора вместе с закрепленным на нем поршнем 23 перемещается вниз и оказывает давление на находящуюся под поршнем (в полости В) жидкость. /Гак как жидкость практически несжимаема, она перетекает из нижней части цилиндра в верхнюю через расположенные на большой окружности поршня отверстия 21, отжимая тарелку перепускного клапана 24. Объем верхней части цилиндра Б увеличивается в меньшей степени, чем уменьшается объем его нижней части (так как часть верхнего объема оказывается занятой вводимым в нее штоком). Ввиду этого некоторое количество жидкости, объем которой равен объему штока, находящегося в верхней части цилиндра, вытесняется из нижней части В цилиндра через клапан сжатия 8. При медленном перемещении поршня жидкость выдавливается через отверстие малого диаметра 7, а цри увеличении скорости опускания поршня давление жидкости на клапан 8 преодолевает усилие пружины 6 и жидкость вытекает через радиальное отверстие клапана сжатия 9. Проходное сечение отверстия при этом изменяется таким образом, что амортизатору обеспечивается требуемая характеристика. Следовательно, сопротивление перемещению штока при ходе сжатия возникает за счет перетекания жидкости из полости В полость Д через клапан сжатия 8 в количестве, равном объему ходящегося в цилиндре штока. При ходе сжатия впускной клапан 12 и клапан отдачи 18 закрыты. и работают только перепускной клапан 24 и клапан сжатия 8. Величина хода сжатия амортизатора ограничивается резиновым буфером 10 (см. рис. 5-10), в который упирается верхний рычаг подвески. Заканчивая рассмотрение устройства амортизаторов и их работы, необходимо отметить, что при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях допускается увеличение температуры

амортизаторов до +140°, но в нормальных условиях их температура не должна превышать +100° С. Благодаря тому что в амортизаторах применены клапаны термостатического действия, их сопротивление ходу отдачи даже при резком изменении температуры меняется незначительно. Ступицы передних колес, колеса и шины. Ступицы передних колес 12 (см. рис. 5-2) автомобиля «Жигули» отлиты из чугуна. Они могут вращаться относительно цапф поворотных стоек 9 на двух конических роликовых подшипниках 10 и 1L Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние надеваются на цапфу с небольшим зазором. Зазор предусмотрен для того, чтобы внутренние кольца могли постепенно проворачиваться во избежание износа нагруженной их стороны, а также для возможности плавной затяжки подшипников при их регулировке. От попадания пыли, грязи или воды в подшипники ступица защищена с внутренней стороны сальником 7, а снаружи — запрессованным в нее колпачком. Между наружным кольцом внутреннего подшипника 11 и запрессованным в ступицу резиновым сальником 7 установлено распорное кольцо. Регулировка и фиксация положения подшипников на цапфе производится гайкой 5, под которую устанавливается стальная шайба с усом, входящим в паз цапфы. Таким образом, при проворачивании внутренних колец подшипников на цапфе шайба не дает ослабнуть затяжке гайки. Для фиксации ее положения на цапфе, снаружи на гайке сделана тонкостенная шейка. Контрится гайка вдавливанием лунок на шейке в пазы цапфы, что позволяет законтрить ее в любом положении. Гайка левого переднего колеса имеет правую резьбу, а гайка правого колеса — левую. На автомобиле «Жигули» установлены дисковые колеса, Предназначенные для шин 155-13 (номинальная ширина шины 155 мм и диаметр обода 13 дюймов). Каждое колесо состоит из центрального диска 5, отштампованного из листовой стали толщиной 3,5 мм, к которому приварен стальной обод 1 специального профиля. Колесо крепится к ступице четырьмя болтами 13, ввертываемыми в отверстия, имеющиеся на фланце ступицы. Момент их затяжки — 7,0 кгс-м. Конический подголовник болта входит в конусное углубление колесного диска и надежно центрирует колесо относительно ступицы. Кроме колеса, на фланце ступицы закрепляется и тормозной диск 3, предварительно закрепляемый на ступице с помощью двух установочных болтов 6, под которые положено стальное кольцо диска тормоза. Эти болты служат также для предварительной фиксации колеса при его установке. В диске колеса по окружности расположены отверстия, обеспечивающие циркуляцию воздуха, охлаждающего тормозной механизм. Центральная часть диска вместе с болтами крепления и направляющими штифтами закрывается стальным штампованным

декоративным колпаком, который фиксируется тремя отштампованными на диске выступами. Применяемые на автомобиле камерные шины рассчитаны на максимально допустимую нагрузку 355 кгс. Их перегрузка в процессе эксплуатации или несоответствие давления в них заданным заводом параметрам приводит к резкому уменьшению срока службы. Контроль состояния передней подвески, ее регулировка и уход за нею в процессе эксплуатации. Передняя подвеска автомобиля снабжена резинометаллическими шарнирами, работающими без смазки, и двумя шаровыми шарнирами, в которые смазка закладывается при сборке автомобиля. Ее запас не требует пополнения или замены в течение всего периода эксплуатации автомобиля. Обязательными работами, предусмотренными заводской инструкцией, являются: 1. Проверка давления воздуха в шинах. Она производится через каждые

500 км пробега автомобиля шинным манометром после того, как шины, нагретые

при движении, остынут до температуры окружающего воздуха. Давление воздуха в передних шинах типа И-151 при этом должно быть доведено до 1,7 кгс/см2. 2. Перестановка колес в сборе с шинами, производимая по общепринятой схеме (рис. 5-8) через каждые 5000 км пробега автомобиля. 3. Замена консистентной смазки подшипников ступиц передних колес и контроль их состояния, производимый через каждые 20 000 км пробега автомобиля. Для замены смазки ступица с подшипниками и сальником в сборе снимается с цапфы, тщательно промывается и осматривается, Особое внимание при этом необходимо уделить состоянию беговых дорожек подшипников, их роликов и сепараторов, на которых не допускаются задиры или искажение формы, а также целостности рабочей кромки сальника. В подшипники набивается консистентная смазка «Литол-24», после чего подшипники, дистанционное кольцо и сальник собираются в ступицу. Около 40 г смазки заправляется в полость ступицы, и ступица в сборе надевается на цапфу. Шайба наружного под-, шипника устанавливается так, чтобы ее ус входил в паз цапфы. Пс условиям завода после каждого демонтажа необходимо устанавливать новую гайку, которую при сборке предварительно затягивают усилием 2 кгс-м. Для обеспечения полной посадки подшипников ступицу несколько раз проворачивают в обоих направ-

лениях, после чего гайку ослабляют и снова затягивают моментом затяжки 0,7 кгс* м, отпускают на 30° и контрят вдавливанием шейки гайки в паз цапфы. Гайку закрывают колпаком, который запрессовывается в ступицу с 25 г помещенной в него смазки. При периодическом осмотре подвески необходимость регулировки подшипников ступиц определяется по величине осевого зазора, который не должен превышать 0,1 мм. Исправность подвески в целом контролируется по ряду признаков как при ее осмотре, так и при движении автомобиля. Свидетельством неисправностей подвески, требующих устранения, является появление люфтов, сопровождаемых стуками, ухудшение «держания» автомобилем дороги, возникновение самовозбуждающихся колебаний передних колес «шимми»,v неравномерный износ шин и некоторые другие признаки. При осмотре подвески, в случае появления указанных дефектов, необходимо избегать ненужных работ, поэтому проводить осмотр рекомендуется в следующей последовательности. 1. Убедиться в том, что давление воздуха в шинах левого и правого колес одинаково и соответствует рекомендуемому заводом, то есть 1,7 кгс/см2 у передних и 1,8 кгс/см2 у задних колес. 2. Вывесив одно или оба колеса, провернуть их рукой, чтобы убедиться в том, что диск и обод колеса не деформированы и шины не имеют повреждений или значительного биения, которое не должно превышать 3 мм. Желательно при этом проверить и восстановить статическую (а еще лучше и динамическую) балансировку колес путем установки специальных балансировочных грузиков, закрепляемых по периметру обода. 3. Сняв колесо, убедиться в отсутствии чрезмерного (более 0,1 мм) осевого люфта в подшипниках ступицы и в свободном ее вращении на цапфе. 4. Сняв амортизатор в сборе с его нижним кронштейном, установить его вертикально и, придерживая кронштейн ногами, вытянуть и опустить несколько раз шток, чтобы убедиться в эффективности работы узла. При этом сопротивление перемещению штока вверх должно быть примерно втрое больше, чем сопротивление перемещению вниз, а действие амортизаторов правой и левой подве: сок должно быть одинаковым. В положениях штока, близких к крайним, не должно ощущаться падения сопротивления или упругости, свидетельствующего о наличии в рабочем цилиндре воздуха. Амортизатор должен быть сухим, так как подтекание жидкости неизбежно ухудшает нормальную работу амортизатора. При обнаружении течи или потери эффективности действия амортизатор необходимо разобрать, заменить неисправные детали и собрать, залив предварительно в него 120±5 см3 амортизаторного масла МГП-10, изготовляемого по ТУ 38-1-287-69. При заправке амортизатора жидкостью ее уровень в рабочем цилиндре должен находиться приблизительно на 10 мм ниже торца цилиндра, а остатки должны быть залиты в резервуар.

Следует помнить, что амортизаторы должны храниться, разбираться и собираться в вертикальном положении, вверх штоками. Отпотевание жидкости через сальниковое уплотнение, не ухуд. шающее работы амортизатора, не является дефектом. Если амортизатор какое-то время хранился в горизонтальном или перевернутом положении, в его рабочий цилиндр попадает воздух* который автоматически удаляется при работе узла в нормальном положении. Проверяя амортизаторы, необходимо также убедиться в исправности верхнего и нижнего их креплений, в которых не должно быть люфтов или разрушения резиновых деталей. 5. При вывешенном или снятом колесе, прилагая продольное усилие поочередно к верхнему и нижнему рычагам, убедиться на глаз, нет ли люфтов и целы ли резинометаллические втулки, при помощи которых рычаги закреплены на своих осях. Следует заметить, что при установленной пружине и амортизаторе определение люфтов в шарнирах нижнего рычага затруднительно. Люфты шарниров подвески гораздо легче определить при снятых пружине и амортизаторе, когда шарниры разгружены и в них нет предварительного натяга. Отвернув затянутые моментом 10 кгс-м самоконтрящиеся гайки 14 (см. рис. 5-2), выпрессовать конусные хвостовики верхнего/5 и нижнего 4 шаровых шарниров и снять поворотную стойку (нейтрализовав предварительно действие пружины подвески стяжкой, установленной взамен вынутого амортизатора, и отсоединив тормозные шланги). 6. При снятой поворотной стойке 9 проверить, насколько изношены шаровые шарниры, целы ли защитные чехлы и как затянуты три болта 17, крепящие шаровые шарниры к рычагам подвески. Крутящий момент для поворота шарового пальца верхнего и нижнего шарниров должен составлять соответственно 0,04—0,06 и 0,4— 0,9.кгс-м. Момент же, необходимый для качания шарниров, соответственно равен: для верхнего — 0,1—0,3 кгс-м и для нижнего — 0,4—1,1 кгс-м. 7. Проверить защитные чехлы. Они не должны иметь разрывов или трещин и должны плотно облегать выступающую цилиндрическую часть шарового пальца. 8. Плавно удлиняя стяжку, вставленную взамен амортизатора, освободить и вынуть пружину подвески. Приблизительно исправность пружины можно определить по ее длине в свободном состоянии, которая должна быть около 360 мм. 9. Тщательно осмотреть поперечину и кронштейны кузова, убедиться в отсутствии деформации или трещин, могущих вызвать смещение точек крепления подвески. Убедиться в нормальной затяжке болтов и гаек всех разъемных соединений, проверив соответствие моментов затяжки приведенным ниже значениям. Следует помнить, что окончательное подтягивание резинометаллических шарниров передней подвески можно производить лишь

при определенных условиях, а именно тогда, когда автомобиль загружен балластом-, соответствующим весу четырех взрослых пассажиров и 40 кг багажа (то есть всего 320 кг). При этом (рис. 5-9) расстояние А от плоскости дороги до поперечины передней подвески должно быть равно 185±10 мм, а расстояние Б от плоскости дороги до пола кузова должно быть равно 425±10 мм. Схема размещения мест контроля, сборки и регулировки передней подвески приведена на рис. 5-10. Моменты затяжки и регулируемые параметры должны иметь следующие значения.

Болты 2 и 3 крепления поперечины к кузову затягиваются соответственно моментом 8,0 и 9,5 кгс • м. Регулировочные прокладки 4, устанавливаемые при заводской сборке, должны быть на той же стороне,' где были до разборки. Гайки 6 и 7 втулок нижнего рычага затягиваются моментом 10 кгс-м при условиях, оговоренных на рис. 5-9. Изменение угла а развала передних колес производится добавлением или удалением равного числа прокладок одновременно ' на оба болта; порядок работы изложен ниже. Изменение угла продольного наклона без наличия специального оборудования недопустимо, поэтому разность в числе прокладок под передним 11 и задним 12 болтами крепления нижней оси в процессе эксплуатации должна сохраняться неизменной.

Головка болта 5 затягивается моментом 9,0 кгс-м при условиях, оговоренных на рис. 5-9. ' Угол развала колес а составляет без нагрузки от 0° до +20' , с нагрузкой (рис. 5-10) — от +3 ' до +43'. Угол продольного наклона оси поворота колеса р составляет без нагрузки 3°, с нагрузкой (см. рис. 5-10)—от 3°30' до 4°. Гайки крепления оси нижнего рычага 13 и 14 затягиваются моментом 8 кгс-м. В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в контроле и регулировке углов установки передних колес. Их величина чрезвычайно сильно влияет на устойчивость и управляемость машины, долговечность шин и расход топлива. Эти углы нужно периодически проверять и при необходимости восстанавливать регулировкой. Указанные действия следует также произвести в случае неравномерного износа шин. Выше уже угТоминалось, что регулировку угла продольного наклона шкворня в кустарных условиях производить не рекомендуется, поэтому в данном пособии методика этой регулировки не приводится. Проверка развала и схождения колес производится после устранения люфтов в шарнирах подвески и рулевых тяг, а также в подшипниках ступиц колес. Предварительно следует проверить и откорректировать давление воздуха в шинах, убедиться в том, что нет биения ободов и шин, нагрузить автомобиль балластом (320 кг), распределив его соответственно местам и весу четырех взрослых пассажиров и 40 кг багажа (см. рис. 5-9). Автомобиль надо установить на горизонтальной площадке с твердым покрытием. Удобнее эту операцию производить на смотровой яме, проехав на машине после загрузки несколько метров, чтобы узлы подвески приняли соответствующее данной нагрузке и развесовке положение. При регулировке передние колеса не должны быть повернуты. Измерить углы, о которых говорилось выше (см. рис. 5-9 и 5-10), без специальных приборов затруднительно, поэтому можно воспользоваться способами, при которых замеряются линейные величины. Замер схождения передних колес производится подсчетом раз-, ности расстояний между кромками ободов колес в их заднем А и переднем Б положении. Эта разность должна составлять 2—4 мм, то есть А — Б =(2—4) мм при замере* на высоте центра колеса (рис. 5-11). Для того чтобы биение колес не внесло погрешности в результат измерений, замеры следует произвести между одними и теми же точками обода, проведя сначала замер А, а затем, перекатив автомобиль таким образом, чтобы'отмеченные точки переместились в положение Б, произвести второй замер и подсчитать разность А — Б. В том случае, если эта разность отличается от рекомендованной величины, необходимо произвести регулировку в следующем порядке: — установить рулевое колесо в положение прямолинейного движения;

— ослабить четыре гайки стяжных хомутов 14 (см. рис. 5-1) на обеих регулировочных муфтах боковых тяг 9 и вращать обе муфты 15 на одинаковое число оборотов в противоположных направлениях для изменения длины тяг; — затянуть гайки, следя за тем, чтобы кромки хомутов 14 не сходились вплотную; — пользуясь жесткой скобой, охватывающей колеса, замерить величину схождения и при необходимости повторить регулировку. Выполняя регулировку, необходимо следить за тем, чтобы прорези муфт 15 совпадали с прорезями хомутов 14, отклоняясь от них не более чем на 60°, а выступающие части болтов не были бы обращены вперед и не задевали бы рычагов подвески. Проверка развала передних колес производится подсчетом разности расстояний между кромками ободов колес и вертикалью в нижней Г и верхней В точках (см. рис. 5-11).

Эта разность должна составлять 1—5 мм, то есть Г—В=* = (1—5) мм. Для того чтобы исключить погрешность от биения ободов колес, замеры следует производить по одной точке, изменяя ее положение перекатыванием автомобиля. В качестве вертикали можно использовать угольник или отвес; автомобиль при этом должен стоять на горизонтальной ровной площадке. Если измеренный развал колес отличается от рекомендованной величины, необходимо произвести регулировку в следующем порядке: — поднять домкратом автомобиль, снять колесо и амортизатор; — установив на место амортизатора стяжку, сжать пружину, чтобы разгрузить нижний рычаг; — отвернуть гайки крепления оси нижнего рычага 32 и изменить количество регулировочных шайб 34 (см. рис. 5-2), установленных между осью рычага и поперечиной; — для увеличения угла развала (когда разность Г — В менее

1 мм) следует снять с обоих болтов одинаковое количество регулировочных шайб; — для уменьшения развала (когда разность Г — В более 5 мм) надо добавить одинаковое количество шайб; — закрепить ось рычага на поперечине, затянув гайки крепления моментом 8 кгс-м; — разгрузить пружину, постепенно ослабляя сжимающее ее приспособление; — смонтировать амортизатор и колесо, опустить автомобиль, затянуть болты крепления колеса моментом 7 кгс-м; — нажимая на переднюю часть автомобиля, энергично покачать его для устранения влияния трения в шарнирах подвески; — проверить величину разности Г —В описанным выше методом и при необходимости повторить процесс регулировки. Выполнение перечисленных работ по контролю состояния, уходу и простейшим регулировкам рассчитано на применение простейших инструментов и приспособлений. При отсутствии серьезных повреждений, которые невозможно обнаружить без специальных приспособлений, выполнение приведенных выше рекомендаций позволяет лицу, эксплуатирующему автомобиль, своими силами обеспечить исправное состояние передней подвески и всех условно отнесённых к ней деталей. Если после выполнения приведенных рекомендаций обнаруженный при эксплуатации дефект не устраняется, необходимо обратиться для установления точного диагноза на станцию обслуживания, оснащенную необходимым оборудованием, Следует помнить, что резинометаллические шарниры рычагов и амортизаторов, а также защитные чехлы шарнирных соединений не должны подвергаться воздействию бензина, керосина или иных органических веществ, являющихся растворителями.

www.vaz2101inf.ru


Смотрите также