История создания лада веста

Как создавали Ладу Весту?

Август 2014 года стал знаменательной вехой в истории LADA Vesta. Именно в это время Московский международный автосалон удовлетворил интерес общественности и представил концепт-кар, созданный в туринской студии Vercarmodel. По просьбе АВТОВАЗа были сделаны ещё пять образцов: один концепт LADA Vesta WTCC , а также по два концепта XRAY и LADA Vesta. По два концепта понадобилось в силу проходившей в то же время демонстрации в Тольятти.

По словам главного дизайнера АВТОВАЗа Стива Маттина, из-за недостатка средств серийные модели будут немного отличаться от представленных образцов. В предложенных на суд публики выставочных концепт-карах применяется максимально упрощённая начинка, и с помощью различных ухищрений приукрашивается внешний вид.

Кому принадлежит авторство интерьера автомобиля?

Авторство интерьера LADA Vesta принадлежит талантливому тольяттинскому дизайнеру Андрею Бессолицину, ранее плодотворно работавшему над обновлённой Приорой и Калиной-2. Блок управления климатической установкой Веста остался прежний, вазовский.

К новшествам относится мультируль, приборы в так называемых колодцах, обивка сидений оригинальным материалом с цветными декоративными вставками.

Салоны серийных автомобилей будут практически аналогичными, выгодно отличаясь от салонов моделей предыдущих лет, и человек, оказавшись за рулём LADA Vesta, как говорится, почувствует разницу.

Автомобиль, который планируется запустить в серию и концепт LADA Vesta имеют сходные размеры. Однако в концепте не найти ни одной серийной детали. Веста призвана стать заменой Приоре, детищу проекта Lada B, и будет посередине классов B и C.

Лада Приора с концептом имеют одинаковую длину в 4,35 м, но у LADA Vesta колёсная база составляет 2,65 м, что на 15 см больше, чем у Приоры.

Жюльен Друар, одиннадцать лет проработавший в дизайн-центре Renault, выигравший конкурс на экстерьер Весты, отвечает за внешний вид LADA Vesta. Позднее ему на правах более знающего и опытного специалиста доверили экстерьер LADA XRAY. Маттин и Друар стали участниками проекта не с первых дней его существования. До этого у тольяттинцев уже были неплохие собственные наработки и альтернативные варианты в пользу Нивы и Рено.

О заимствованиях

Многое из проекта C легло в основу платформы Весты, но немало и бесспорных удачных заимствований, к которым, к слову сказать, относится балка задней подвески от Рено. Хотя LADA Vesta проектировалась у нас в России, для создания концепта решено было обратиться в хорошо зарекомендовавшее себя ателье Vercarmodel, дизайнеры которого за последние два года отличились такими концептами, как Honda Civic Tourer Concept, Porsche Sport Turismo Concept, SsangYong SIV-I, Kia Provo, Changan CS95, Subaru Viziv Concept, Hyundai i-oniq.

Заключение

В основе каждого концепт-кара стоит абсолютно оригинальная технология, основанная на использовании бутафорских деталей интерьера и элементов кузова. Если же говорить конкретно, то концепт – это просто пенопластовый муляж, установленный на металлический каркас с колёсами и силовой установкой в виде электродвигателя, механической коробки передач и аккумуляторов свинцово-кислотного типа, расположенных в свободной полости моторного бокса и под багажным отделением.

Пенопластовые детали кузова изготавливаются на пятикоординатных станках по трёхмерным чертежам, созданным с помощью специальных компьютерных программ.

Основой для создания кресел служат сидения от других автомобилей, заново обклеенные поролоном и обтянутые кожей с целью придания нужной формы и вида.

Передняя панель состоит из фанерной основы и нанесённой на неё модельной ленты. Придают, так сказать, товарный вид при помощи плёнки, похожей по фактуре на имитируемый материал, кожу либо пластик. И только, пожалуй, стёкла и колёса можно назвать настоящими. Правда, колёса тоже апгрейдятся. С них срезается всё лишнее, а потом из модельного полимера оформляется новый внешний вид.

Когда всё готово, происходит сборка, подгонка и доводка. В итоге получается настолько реалистично, что даже продвинутому автомобилисту трудно догадаться, что перед ним лишь макет, который не сможет заставить насладиться ни шумом мотора, ни опьяняющей скоростью. Да этого и не требуется. Предназначение концепт-каров состоит в пробуждении интереса потенциальных покупателей, и надо полагать, что концепт LADA Vesta с этим справляется неплохо.

ladatoday.ru

история создания от Сергея Знаемского – Vesta-Pro.ru

День сурка. Как и два года назад, в конце июля я беру билеты в Турин. Снова промзона в окрестностях полуживого фиатовского завода Мирафьори, снова студия Vercarmodel, специализирующаяся на постройке концепт-каров, и снова между мной и главным дизайнером АвтоВАЗа джентльменское соглашение — в обмен на обещание держать язык за зубами я допущен на кухню, где готовят новые Лады.

Но во-первых, никаких испытаний не было и быть не могло: едва способная передвигаться своим ходом Веста лишь участвовала в фотосессии. А во-вторых, «шпионы» прощелкали все другие Лады.

— В Россию мы отправляем пять автомобилей, — улыбался в Турине Стив Маттин. — На салон в Москву едут три концепт-кара, но Весту и XRAY мы специально сделали в двух экземплярах и копии повезем в Тольятти: сотрудники АвтоВАЗа должны видеть будущее компании.

«Живьем» сперва появится не дорожная Веста (слева) и не XRAY (справа), а гоночная Лада Веста — она стартует в кольцевом чемпионате WTCC уже весной. Дизайн впервые поручили фирменной студии, а вдобавок АвтоВАЗ сменил титульного спонсора — теперь это Роснефть вместо Лукойла

Не знаю, какие чувства испытал бы я, увидев эти машины глазами обычных вазовцев.

Ты ли это, Лада?

Молодая, подтянутая, модная. Дорогая — АвтоВАЗ явно планирует больше зарабатывать на каждой машине, и лавины спроса это не сулит, а значит, рабочее место по-прежнему никому не гарантированно.

А еще новая Лада — явно более сложная. То есть и работенки прибавится. Но глаз-то радуется!

Вспоминаю, в каком аврале два года назад прямо по ходу работы над тогдашним концепт-каром XRAY шли поиски фирменного стиля — и как удачно теперь «икс-фейс» сел и на приземистый нос Весты, и на лобастый передок хэтчбека. Стив попал в точку, в перекрестие икса!

Впрочем, обе Весты и XRAY — это пока что концепт-кары, заказанные в Италии и построенные с помощью обходных, «выставочных» технологий. Начинка максимально упрощена, а внешность, наоборот, приукрашена. Хотя и несильно.

— Так могла бы выглядеть серийная топ-версия, будь у нас в бюджете чуть больше денег, — объясняет Маттин.

Интерьер Весты с новыми фирменными приборами в «колодцах», мультирулем и единым общевазовским блоком управления климатической установкой — сама сдержанность. Автором проекта стал тольяттинец Андрей Бессолицин, который работает на АвтоВАЗе уже двадцать лет и до Весты трудился над интерьером Калины-2 и обновленной Приоры. От родового уныния и седативной атмосферы вазовских салонов решено уйти еще и с помощью цветных декоративных вставок вместе со сложными материалами обивки. Например, на креслах серийных машин появится почти такая же, как на концепт-каре, материя с затейливой фактурой

Веста — плод вазовского проекта Lada B, разработанного на замену Приоре. Седан, который запустят в производство осенью 2015 года, подобно множеству «нашемарок», окажется на стыке классов B+ и C+. Длина концепт-кара — приоровские 4,35 м, но колесная база как минимум на 15 см больше — 2,65 м. Прибавка, естественно, в пользу задних пассажиров.

XRAY чуть короче — 4,2 м от носа до хвоста и 2,6 м между осями. Это проект BM-Hatch, то есть высокий переднеприводный хэтчбек, который АвтоВАЗ разрабатывает на основе автомобиля Renault Sandero, но — со своим собственным дизайном.

— Мы потратили невероятное количество времени и сил, чтобы сделать XRAY по-нашему, — вспоминает француз Жюльен Друар, который в команде Маттина отвечает за экстерьеры. Из парижского дизайн-центра Renault он приехал в Тольятти даже чуть раньше Стива — по приглашению Энтони Грейда, тогдашнего временного шефа вазовских дизайнеров.

Подштамповки на бортах — сложная игра выпуклых и вогнутых поверхностей: непросто и в производстве, и в кузовном ремонте. Кроме «икс-фейса» и боковин у новых Лад будет еще один общий признак — место эмблемы на корме займет крупная надпись «Lada»

Причем помимо экономики дело осложнялось тем, что, получив исходную платформу, вазовцы, естественно, пытались сделать Ладу дешевле и лучше, чем Sandero. А французы, что тоже вполне естественно, всячески этому противились.Друар ведет оба проекта. Конкурс на экстерьер Весты он выиграл изначально, а XRAY, оригинальный дизайн которого разработал Евгений Ткачев (тот, что работал над концептуальной Ладой два года назад), передали Жюльену как более опытному сотруднику — для финальной доводки, чтобы «поженить» вазовский дизайн с жестким бюджетом французской платформы.

В итоге бились за каждую мелочь — и, кажется, победили. Сколько я ни всматривался, видимых логановских «родимых пятен» так и не обнаружил. Да, панель пола, моторный щит, подвеска, посадка и задний диван — почти без изменений французские, но колея Лады шире, у Sandero задняя стойка крыши глухая, а XRAY — с дополнительными окошками. Логановские двери заходят на крышу, а вазовские — нет. И руль у Лады будет свой, оригинальный, так же как и приборы, и передняя панель (причем в серию пошел проект интерьера, который готовил Николай Суслов, тоже один из авторов концепт-кара XRAY образца 2012 года).

Нет, это не папарацци, а просто транспортники. Но и репортерам нетрудно будет заглянуть под днище Весты — с «концептуальными» 18-дюймовыми колесами у нее почти кроссоверный клиренс

С Вестой тоже шло не без труда — и Маттин, и Друар подключились к работе на стадии, когда уже существовал собственный тольяттинский дизайн-проект, а среди альтернатив «икс-фейсу» были и варианты в стиле «классической» Нивы или нынешних машин Renault.

Но вот что интересно: в разговорах чувствуется, что из двух машин именно XRAY — любимое дитя, с которым больше всего возились, пестовали, а теперь наконец гордо явили миру.

И немудрено, что именно хэтчбек команда Маттина видит в роли главной вазовской «бомбы». Спору нет — новое лицо, новый формат. Более того — целое новое семейство. Ведь придуманное Стивом имя превратится в нарицательное: серийный «просто» XRAY будет хэтчбеком, а следом появится еще и XRAY Cross — полноприводный кроссовер на основе Дастера.

Случайным туринцам, встретившим XRAY во время фотосессии, дизайн приглянулся — может, это повод задуматься над возвращением Лады в Европу? Бу Андерссон уже обмолвился, что неплохо было бы укрепить позиции в Скандинавии, где климат схож с российским, а дороги требуют полного привода

Создавая XRAY, вазовцы выбили себе право серьезно перекроить двери, а это недешево в производстве. Оконные рамки, в отличие от исходных французских, будут зачерненными — ради легкости силуэта

Запоминающиеся задние фонари в серийной версии, скорее всего, упростятся. Но даже это не лишит новую Ладу самобытного «антилогановского» образа

На виду — почти ни одной заимствованной детали. И при этом сохранилась концепция «слоистого» кокпита, который как бы наложен поверх передней панели, — эта идея была обкатана еще на концепт-каре 2012 года

Но за Весту все-таки немного обидно.

Две эти Лады — два пути для АвтоВАЗа. У Весты — своя платформа из наработок собственного вазовского Проекта С, пусть и с некоторыми заимствованиями вроде балки задней подвески от Renault. Свои моторы и трансмиссии, в том числе новый вазовский «робот». А серийный XRAY — c французскими моторами и «механикой». Весту полностью проектируют в Тольятти, а для работы над семейством XRAY дизайнеры и инженеры летают в Бухарест, где располагается Dacia.

— Мы счастливы, что у нас есть собственная платформа, — это дает свободу в дизайне, — вторят друг другу Стив и Жюльен. — Будь и у Весты основа от Логана, не получилось бы, например, такого силуэта, другой была бы посадка. Однако французская платформа открывает нам новые возможности на рынке, сулит экономию и синергию ресурсов. А еще… Скажи, ты правда считаешь, что нам следует делать акцент на российском происхождении Весты, ведь к технике Renault у потребителя доверие выше?

Видно, не до конца еще постигли иностранные специалисты загадочную душу российского потребителя, жаждущего испытывать гордость не только за красивые фары новой Лады. Вот Бу Андерссон, проживший в России пять лет, эту волну, кажется, уже поймал. Потому-то и стали проскальзывать в его интервью пассажи о национальной гордости за бренд и о том, как на руку АвтоВАЗу нынешний всплеск патриотических настроений, пусть даже квасных. И потому-то под его началом оживают собственные вазовские проекты вроде Калины Cross, в очередной раз модернизированной Приоры или новой Нивы.

Какая из новых Лад лучше — «наша» или полуфранцузская, — выявит, разумеется, только спрос. И если Веста надежд не оправдает…

История учит: независимая компания, попавшая под крыло автомобильного концерна, как правило, сохраняет свою техническую самобытность от силы лет десять, совмещая в модельной линейке машины на собственных и заимствованных платформах. А затем происходит полное замещение своих технологий материнскими.Skoda и Dacia на этом расцвели, а Saab и Seat, наоборот, зачахли. Хотя есть и пример подразделения Bentley, которому позволено не только осваивать технику VW, но и продолжать работу над собственными двигателями и «фамильной» платформой. Разве Renault-Nissan обещает не тоже самое?

А вдруг АвтоВАЗ сможет повторить путь подразделения GM Korea, которое за несколько лет после поглощения выросло из «дочки» в донора ноу-хау и дизайна для всей империи General Motors?

Пока это фантастика. Но взгляните еще раз на эти фотографии — могли ли мы подумать, что создатель Мерседесов и Volvo будет прыгать от счастья рядом с Ладой?

Концепт-компания

Рубленый пенопластовый сундук на маленьких колесах — что это? Все что угодно. Может, это будущий Porsche или Ford, а может, Kia или «китаец». В клиентах у модельного ателье Vercarmodel — автомобильные компании всех калибров: за последние два года здесь были сделаны Porsche Sport Turismo Concept, Hyundai i-oniq, Subaru Viziv Concept, Honda Civic Tourer Concept, Kia Provo, SsangYong SIV-I, Changan CS95… Плюс машины АвтоВАЗа.

Конек итальянцев — постройка концепт-каров по экспресс-технологии с использованием бутафорских кузовных элементов и деталей интерьера. Так был создан прошлый концепт-кар XRAY, так же родились и нынешние выставочные Лады.

Поэтому я зарублю себе на носу больше не называть подобные машины предсерийными. Впечатление, что дизайнеры взяли уже готовый конвейерный автомобиль и загримировали его для салонной презентации с помощью декоративных элементов, обманчиво. На деле такие машины строятся с нуля, а по сути — вырезаются из таких вот пенопластовых болванок, «слепленных» на тележке с простым металлическим каркасом.

Камуфляж против фотошпионов? На самом деле — просто пенопластовая болванка будущего концепт-кара для кого-то из клиентов студии Vercarmodel

Сначала пятикоординатные станки отсекают все лишнее снаружи, ориентируясь на трехмерную модель кузова. Затем у макета фрезеруют внутренние полости, устанавливают плексигласовые стекла, специально отформованные детали салона, кресла, навешивают стеклопластиковые внешние панели… И поди отличи от настоящего автомобиля.

У ателье Vercarmodel есть свои модельщики, маляры, слесари, электрики, электронщики — и особая трудовая атмосфера. Хай-тек — станки, 3D-принтеры и дорогущие аппараты для быстрого прототипирования — соседствует с ручным ремесленным трудом, рашпилями и наждачкой.

Владелец и основатель студии Vercarmodel начинал дело с малярной мастерской, а теперь из нынешних тесноватых цехов готовится переехать в новый корпус с современным офисом и демозалами. Бизнес на подъеме!

Новая фирменная вазовская комбинация — с тремя шкалами в «колодцах». Зеленая подводка — единственный отсыл к приборам прежних Лад

Хитростей миллион. Например, чтобы концепт-кар мог самостоятельно передвигаться, под капотом монтируют причудливый агрегат из электромотора и спаренной с ним обычной автомобильной механической коробки передач, а свободное пространство моторного отсека и подполья багажника заполняет комплект обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Кресла «под ключ» готовит мастерская из соседнего района — голые каркасы донорских сидений заново обклеивают поролоном и обтягивают «кожей заказчика». Переднюю панель ваяют из модельной пены на фанерном основании и затем покрывают имитирующей пластик пленкой или все той же кожей.

И в каждом цехе здесь настоящая Италия! Музыка, смех, на месте позволяется и закурить, и перекусить пиццей. Но, возвращаясь к делу, итальянцы — вот сюрприз! — не сачкуют, задерживаются сверхурочно, не срывают сроки, а главное, надежно хранят секреты. Даже если в соседних боксах находятся заклятые конкуренты — как, например, в этот раз, когда одновременно с Ладами свой компактный кроссовер здесь готовила одна из корейских компаний.

— Кризис заставляет автопроизводителей экономить на концепт-карах, — говорят менеджеры студии. — Но, с другой стороны, АвтоВАЗ, например, оплатил сразу пять машин.

Ни людей, ни мощностей в Тольятти для такой работы по-прежнему не хватает, тем более в разгар работы над серийными автомобилями. И даже с учетом того, что три концепт-кара — болид Лада Веста WTCC и машины-макеты — были заказаны итальянцам в «удешевленном» варианте: без двигателей и интерьеров.

Эти глаза напротив… Фары — душа машины!

«Псевдо-McPherson». Подвеска демокара — с регулируемым клиренсом, но без упругих элементов

А еще на этот раз вазовцы загодя выполнили всю «домашнюю работу», и никакого участия в «креативе» Vercarmodel уже не принимала, хотя в прошлый раз итальянцы помогали «докручивать» дизайн прямо по ходу сборки.

На моих глазах пять Лад всего за две недели превратились из скелетов в шоу-стопперы, а Стив Маттин, Жюльен Друар и Николай Суслов наведывались в Турин только на окончательном этапе, чтобы проконтролировать сборку и отловить тех «блох», которые может заметить лишь глаз дизайнера.

Даже я поучаствовал! По задумке фары у концепт-Весты должны были излучать холодное аквамариновое сияние. Но я объяснил, почему мимо Лады с голубыми огоньками наши люди без шуток ходить не будут, и… Теперь у каждой Лады оптика — с нейтральным во всех смыслах белым светом.

Колеса делают из обычных — сначала срезают все лишнее, а поверх лепят из модельного полимера новые спицы

Сзади тоже унифицированная конструкция — на одной и той же «тележке» можно строить и спорткары, и кроссоверы

Обновленная ладья — крупнее и со складками на парусе

Шеф дизайнеров

— А вы до сих пор «директор по всему»?

Глубокий вечер в Турине. Пока мы ждем пасту на одной из маленьких террас Римского квартала, я решил напомнить Стиву Маттину его же слова, которыми он два года назад в шутку описывал свою работу: мол, не «chief designer», а «chief-of-everything» — с намеком на то, что в креативном процессе АвтоВАЗа ему приходится контролировать каждую мелочь.

Неужели до сих пор?

Впрочем, ответом на этот вопрос мог бы послужить даже сегодняшний распорядок Стива: после полного рабочего дня в душной студии у него ужин формата экспресс, затем возвращение в номер, чтобы поработать над версткой фирменного альбома к автосалону, а утром — снова к машинам.

Жюльен Друар (на фото он справа) за три года обрусел едва ли не сильнее всех остальных «варягов». Живет в Тольятти, ездит на Приоре, сносно изъясняется на русском — словом, наш человек. А вот Маттину учить язык просто некогда

Жюльен Друар — редкий пример инженера, переквалифицировавшегося в автомобильного дизайнера. За 11 лет в Renault он прошел путь от оформления подкапотного пространства до работы над внешностью серийных машин и концепт-каров, причем в его портфолио есть даже концептуальный грузовик Renault Radiance

Вездесущий, суперэнергозатратный, трудоголичный стиль Маттина ни капли не изменился даже сейчас, когда, казалось бы, дело уже почти сделано. «Лицо» у Лады появилось, новые автомобили вот-вот встанут на производство — почему бы не сбавить темп, не поразмышлять о трехлетнем контракте, который как раз этой осенью подходит к концу?

Вместо этого Маттин по-прежнему живет в самолетах между двумя студиями — в Москве и Тольятти. И каждое утро закатывает рукава, чтобы погрузиться в пучину хлопот, от которых любой другой шеф-дизайнер отгородился бы табличкой личного кабинета. Дизайн легкосплавных колес, буклеты, шрифты мультимедийной системы, высота подголовников, расположение рекламных надписей… И даже — да-да, так принято во всех крупных мировых компаниях, — образы стендисток на автосалоне тоже утверждает шеф-дизайнер!

Потому-то я совсем не удивился, когда из дюжины людей, возившихся с концепт-карами, только Стив вдруг разглядел на одной из машин лишний изгиб крышки багажника — едва заметную грань, которой не было в проекте. И уже загрунтованную машину достали из покрасочной камеры и заново вывели поверхность.

Раньше я считал, что такая работа Маттина — особенность притирочного периода: аврал, незнакомая и малоопытная команда. Но теперь вижу, что все это — его собственное желание. Или, как он сам говорит, — миссия.

Наш ужин в Турине — «общекомандный», рядом и Жюльен Друар, и Николай Суслов. Никакого официоза или чинопоклонения. И Жюльен к слову вспоминает свою работу в дизайн-центре Renault:

— Между мной и шеф-дизайнером Лоренсом ван ден Акером, как и в любой большой компании, было еще пять-шесть уровней начальства, причем эти люди почти никогда не собирались вместе. Номер Лоренса у меня, конечно, был, но позвонить ему с вопросом даже мысли не возникало.

Номер Стива в вазовской команде есть почти у каждого. И айфон не смолкает. В основном звонки из Тольятти, текучка, вопросы — и разносы.

Президент АвтоВАЗа Бу Андерссон после своего назначения первым делом взялся за бесконечную управленческую этажерку завода. Количество менеджеров было сокращено на 20%, вместо девяти уровней управления осталось пять. Но все равно АвтоВАЗ остается монструозной бюрократической пирамидой, которая наводит ужас на иностранцев. Особенно на дизайнеров. Поэтому в своем хозяйстве Стив Маттин пошел еще дальше.

— У меня нет заместителей. Нам не нужна многоэтажная структура — это бесполезные прослойки между мной и сотрудниками. Еще со своих первых лет в Мерседесе, когда мы работали под началом Бруно Сакко, я усвоил, что только при личном контакте можно учиться и перенимать опыт.

— Побольше бы нам таких Стивов, — шепчет мне сидящий рядом Коля Суслов.

На АвтоВАЗе, как и во всем отечественном автопроме, по-прежнему дефицит специалистов топ-уровня и даже просто дизайнеров с опытом индустриализации проектов. Сколько полностью новых автомобилей было разработано и запущено в серию в России за двадцать лет? То-то. Вот поэтому и случается так, что проекты талантливых молодых ребят вроде Жени Ткачева передают иностранцам поопытнее, хотя даже у самого Жюльена Друара из массовых серийных проектов в портфолио лишь Renault Modus.

Можно как угодно оценивать новый дизайн Лады, особенно если сравнивать эти машины с прежними работами Маттина. Но теперь мне кажется, что едва ли не более важная миссия шеф-дизайнера — служить для вазовцев живым примером того, как принято работать во всем остальном мире: в условиях конкуренции и реальных стандартов качества. Как делать работу не для галочки, а для результата. А если его нет — переделывать. Судя по количеству «пылких» телефонных разговоров с Тольятти, это усвоили пока еще не все.

— А вам не станет скучно на АвтоВАЗе? Узкая модельная линейка, растянутые жизненные циклы…

И моментальный ответ Стива:

— С новым президентом нам это не грозит.

Вазовцы рассказывают, что Игоря Комарова в НТЦ и дизайн-центре видели всего несколько раз, а Бу Андерссон наведывается каждую неделю — и каждый раз с новыми идеями. Поэтому дефицит работы Маттину не страшен: новая Нива, рестайлинг нынешних моделей, Лады гольф-класса, а дальше… При Игоре Комарове в стратегии завода до 2020 года было всего шесть новых моделей, но я почти не сомневаюсь, что под редакцией Андерссона и Маттина их число заметно увеличится.

Как не сомневаюсь и в том, что осенью Маттин продлит свой контракт.

Одной из самых головоломных задач для интерьерщика Николая Суслова стала система обдува. Чтобы избавиться от логановских вентиляционных кругляшей на передней панели и при этом уложиться в бюджет, на XRAY приспособили две пары идентичных, но установленных зеркально дефлекторов, которые в итоге тоже образуют символ икс

Источник: Авторевью

vesta-pro.ru

история создания от Сергея Знаемского

Поэтому когда за пару недель до автосалона интернет заискрил заголовками о шпионских снимках Лады Весты на испытаниях в Италии, у меня нехорошо защекотало под ложечкой. Взломали почту? Украли флешку от фотокамеры? К счастью, быстро выяснилось, что в утечке виноват не я, а случайный итальянский водитель, успевший щелкнуть Весту на дороге под Турином. Но во-первых, никаких испытаний не было и быть не могло: едва способная передвигаться своим ходом Веста лишь участвовала в фотосессии. А во-вторых, «шпионы» прощелкали все другие Лады. — В Россию мы отправляем пять автомобилей, — улыбался в Турине Стив Маттин. — На салон в Москву едут три концепт-кара, но Весту и XRAY мы специально сделали в двух экземплярах и копии повезем в Тольятти: сотрудники АвтоВАЗа должны видеть будущее компании. Не знаю, какие чувства испытал бы я, увидев эти машины глазами обычных вазовцев. Ты ли это, Лада? Молодая, подтянутая, модная. Дорогая — АвтоВАЗ явно планирует больше зарабатывать на каждой машине, и лавины спроса это не сулит, а значит, рабочее место по-прежнему никому не гарантированно. А еще новая Лада — явно более сложная. То есть и работенки прибавится. Но глаз-то радуется! Вспоминаю, в каком аврале два года назад прямо по ходу работы над тогдашним концепт-каром XRAY шли поиски фирменного стиля — и как удачно теперь «икс-фейс» сел и на приземистый нос Весты, и на лобастый передок хэтчбека. Стив попал в точку, в перекрестие икса! Впрочем, обе Весты и XRAY — это пока что концепт-кары, заказанные в Италии и построенные с помощью обходных, «выставочных» технологий. Начинка максимально упрощена, а внешность, наоборот, приукрашена. Хотя и несильно. — Так могла бы выглядеть серийная топ-версия, будь у нас в бюджете чуть больше денег, — объясняет Маттин. Крупные колеса, сложная светотехника, расширенная колея, заниженная на пару сантиметров крыша, богатый декор, дорогое оснащение — обычные косметические хитрости, способные преобразить любой автомобиль. Пусть ни одной серийной детали в вазовских концепт-карах нет (под внешними панелями стальной каркас, пенопласт и электромоторы), однако у седана и у кроссовера реальные габариты, почти серийные интерьеры, полноценные кресла, двери, багажники. Так что не зря я облазил машины, вооружившись рулеткой. Веста — плод вазовского проекта Lada B, разработанного на замену Приоре. Седан, который запустят в производство осенью 2015 года, подобно множеству «нашемарок», окажется на стыке классов B+ и C+. Длина концепт-кара — приоровские 4,35 м, но колесная база как минимум на 15 см больше — 2,65 м. Прибавка, естественно, в пользу задних пассажиров. XRAY чуть короче — 4,2 м от носа до хвоста и 2,6 м между осями. Это проект BM-Hatch, то есть высокий переднеприводный хэтчбек, который АвтоВАЗ разрабатывает на основе автомобиля Renault Sandero, но — со своим собственным дизайном. — Мы потратили невероятное количество времени и сил, чтобы сделать XRAY по-нашему, — вспоминает француз Жюльен Друар, который в команде Маттина отвечает за экстерьеры. Из парижского дизайн-центра Renault он приехал в Тольятти даже чуть раньше Стива — по приглашению Энтони Грейда, тогдашнего временного шефа вазовских дизайнеров. Друар ведет оба проекта. Конкурс на экстерьер Весты он выиграл изначально, а XRAY, оригинальный дизайн которого разработал Евгений Ткачев (тот, что работал над концептуальной Ладой два года назад), передали Жюльену как более опытному сотруднику — для финальной доводки, чтобы «поженить» вазовский дизайн с жестким бюджетом французской платформы. Причем помимо экономики дело осложнялось тем, что, получив исходную платформу, вазовцы, естественно, пытались сделать Ладу дешевле и лучше, чем Sandero. А французы, что тоже вполне естественно, всячески этому противились. В итоге бились за каждую мелочь — и, кажется, победили. Сколько я ни всматривался, видимых логановских «родимых пятен» так и не обнаружил. Да, панель пола, моторный щит, подвеска, посадка и задний диван — почти без изменений французские, но колея Лады шире, у Sandero задняя стойка крыши глухая, а XRAY — с дополнительными окошками. Логановские двери заходят на крышу, а вазовские — нет. И руль у Лады будет свой, оригинальный, так же как и приборы, и передняя панель (причем в серию пошел проект интерьера, который готовил Николай Суслов, тоже один из авторов концепт-кара XRAY образца 2012 года). С Вестой тоже шло не без труда — и Маттин, и Друар подключились к работе на стадии, когда уже существовал собственный тольяттинский дизайн-проект, а среди альтернатив «икс-фейсу» были и варианты в стиле «классической» Нивы или нынешних машин Renault. Но вот что интересно: в разговорах чувствуется, что из двух машин именно XRAY — любимое дитя, с которым больше всего возились, пестовали, а теперь наконец гордо явили миру. И немудрено, что именно хэтчбек команда Маттина видит в роли главной вазовской «бомбы». Спору нет — новое лицо, новый формат. Более того — целое новое семейство. Ведь придуманное Стивом имя превратится в нарицательное: серийный «просто» XRAY будет хэтчбеком, а следом появится еще и XRAY Cross — полноприводный кроссовер на основе Дастера. Веста и XRAY — два пути для АвтоВАЗа.... Что это за пути? Кто и как создавал новые Лады в Италии? Чем работа дизайн-студии АвтоВАЗа отличается от других студий? Что изменилось за три года работы Стива Маттина? И над чем шеф-дизайнер Лады будет работать дальше?

fishki.net

Лада Веста: история создания концепта

Действующая акция:

Не действующая акция

В конце лета 2014 года общественности был представлен концепт-кар Лада Веста на международном салоне международного уровня. Автомобиль создавался в туринской (Италия) студии Vercarmodel. «АвтоВАЗ» оплатил студии разработку пяти авто: двух концептов Vesta, двух концептов XRAY и концепта Vesta WTCC. Копии первых двух концептов демонстрировались в Тольятти одновременно с московским показом.

Концепты созданы при помощи «выставочных», обходных технологий. В версиях максимально простая начинка сочетается с приукрашенной внешностью. По словам Стива Маттина, главного дизайнера «АвтоВАЗа», если бы заводской бюджет располагал большими средствами, то точно также выглядели бы серийные Веста и Икс Рей.

Автором интерьера Весты стал Андрей Бессолицин из Тольятти. Ранее он работал над внешностью второй версии Калины и обновленной Приоры. Веста получила мультируль, единый для ВАЗов блок управления климатической установкой, новые фирменные приборы. Декоративные вставки и сложные обивочные материалы должны изменить мнение о привычных салонах отечественных авто.

Веста-концепт таких же размеров как и будущая серийная машина. Но ни одной серийной детали в концепте нет. Веста сменит Приору. Седан объединит в себе некоторые параметры классов В+ и С+. Концепт длиной как и Приора – 4,35 м. При этом у Весты сантиметров на 15 больше колесная база.

Ответственный за экстерьер Весты француз Жюльен Друар, который выиграл конкурс. Он более 10 лет работал в дизайнерском центре Renault. Позже ему доверили внешность Икс Рей. И Маттин, и Друар присоединились к проекту Веста тогда, когда собственная тольяттинская дизайнерская версия проекта уже была разработана. Альтернативными версиями оформления внешности Весты были вариации в стиле современных автомобилей Renault, а также «классическое» исполнение Нивы.

Веста размещается на собственной платформе, которую создали из заготовок вазовского проекта. Но вместе с тем в новинке будут иметь место и заимствования. Например, балка задней подвески от производителя Renault. Веста проектируется полностью в Тольятти. Концепт-кар был создан в туринском ателье Vercarmodel.

Специалисты ателье за последние пару лет создали такие концептуальные решения авто как Hyundai i-oniq, Porsche Sport Turismo Concept, Honda Civic Tourer Concept, Subaru Viziv Concept, Changan CS95, SsangYong SIV-I, Kia Provo. Концепты здесь создаются по экспресс-технологии с применением бутафорских деталей интерьера и бутафорских элементов кузова. По сути, авто-концепты вырезаются из болванок пенопластовых, которые закреплены на тележке, имеющей обычный металлический каркас. Снаружи все лишнее с болванки срезается. При этом используются пятикоординатные станки. За основу принимается модель кузова трехмерная. Далее у макета удаляют внутренние полости. Затем устанавливаются стекла из плексигласа, специально для салона отформованные, ставятся кресла, навешиваются внешние панели из стеклопластика.

При создании концептов, в том числе и Веста, используются разнообразные хитрости и уловки. Например, для самостоятельного передвижения Весты под капотом автомобиля смонтировали силовую установку, которая состоит из обычной «механики» и электромотора. Свободное пространство в подполье багажного отделения и моторном отсеке отдано свинцово-кислотным аккумуляторам.

Для создания кресел используются донорские сидения, которые заново обтягиваются кожей и обклеиваются поролоном. Для создания панели спереди используется модельная пена, которая наносится на фанерное основание. После этого панель покрывается кожей или пленкой, которая имитирует пластик. Колеса выполняются из обычных аналогов. Сначала удаляют все лишнее, сверху наклеивают новые спицы, выполненные из модельного полимера. Такие же хитрости применялись в создании концепта Веста.

Ознакомиться с другими предложениями производителя можно ЗДЕСЬ.

www.miasslada.ru

В ожидании Весты. Почему новая Lada обязана стать хитом? - автоновости

То, что АвтоВАЗ разрабатывает новое поколение переднего привода, стало известно ещё весной 2010 года. Тогда предполагалось, что Priora-2 (за новой моделью хотели сохранить старое название) будет строиться на логановской платформе В0... Но через полтора года было со 100-процентной уверенностью заявлено: будущая Lada B — это комбинация узлов российского и французского происхождения, оригинального кузова маттиновского дизайна и вазовских силовых агрегатов.

В феврале 2014-го новый вазовский президент Бу Андерссон наделил проект Lada B именем — «Vesta», а через полгода на Московском автосалоне показали концепт, фактически раскрывший облик будущего серийного седана. Тогда же озвучили дату старта производства — 25 сентября 2015 года. Впрочем, даже до показа «Весты» живьём мы уверены, что новая Lada просто обязана стать бестселлером. И вот почему...

Причина № 1. Новый дизайн

Наконец, вазовские машины не будут донашивать вторичный дизайн! Хотя, по словам источника «Авто Mail.Ru» из Тольятти, в облике будущей «Весты» тогдашнее руководство компании очень хотело видеть ностальгические ретро-мотивы: одним из вариантов было наделить автомобиль передком, стилизованным под «Ниву». И это предложение даже понравилось Маттину...

К счастью, никакого ретро — удачно найденный «Х-дизайн» станет новой идеологией марки Lada. Притом излюбленного комментария «Я знаю, с какой машины этот ВАЗ срисовали!» машины из Тольятти больше не вызовут — маттиновская задумка оказалась абсолютно новаторской. Более того, «иксами» заинтересовались Mitsubishi и IVECO — их новинки, появившиеся куда позже программного концепта Lada X-RAY, в немалой степени цитируют новую вазовскую стилистику.

Причина № 2. Новая платформа

Все вазовские новинки последних десятилетий — Kalina, Priora и Granta, не говоря уже про «десятку» — были развитием ВАЗ-2108, доказательством чему служит характерная компоновка: на всех этих машинах реечный рулевой механизм без подрамника крепится на моторном щите (так называемое «верхнее расположение»), в передней подвеске McPherson использована пара кованых рычагов, задняя же подвеска — так называемая «полузависимая балка», причём амортизаторы установлены внутри пружин.

У «Весты» аналогичная схема подвески: McPherson — спереди, полузависимая балка — сзади. Но отличий — масса! Рейка рулевого механизма теперь имеет нижнее расположение и закреплена на подрамнике, в передней подвеске вместо двух кованых рычагов — один штампованный L-образный, а приметами полузависимой балки стали разнесённые пружины и амортизаторы.

Причина № 3. Солидные габариты

Благодаря новой платформе, колёсную базу удалось растянуть до логановских 2,64 метра, что сразу на 15 см больше, чем расстояние между осями «Приоры». Это означает, что «Веста» станет первой легковой «Ладой», где будет просторно задним пассажирам. И в плечах седокам, наконец, не жмёт: ширина кузова — 1,76 метра, тогда как показатель вышеупомянутой «Приоры» — 1,68.

Вообще, вазовская новинка при длине 4,41 метра окажется на стыке классов «B» и «C» — это самый любимый нашими автомобилистами формат. Для справки, к этому же сегменту принадлежат такие бестселлеры, как Hyundai Solaris (4,38 м), Kia Rio (4,37 м), Renault Logan (4,35 м) и Volkswagen Polo (4,39 м).

Причина № 4. Новые моторы

Основным мотором «Весты» будет 16-клапанный двигатель ВАЗ-21129 объёмом 1,6 литра со следующими характеристиками: максимальная мощность — 106 л.с. при 5800 об/мин, максимальный крутящий момент — 148 Н·м при 4200 об/мин. Это новая версия самого свежего вазовского агрегата, который ставится на «Гранты», «Калины» и «Приоры», — у него выше жёсткость блока цилиндров, а также переделанные системы смазки, впрыска топлива, впуска и выпуска.

Чуть позже линейку моторов пополнит атмосферный 1.6 (114 л.с.), взятый из палитры Renault-Nissan. А вот обещанного ранее 1,6-литрового восьмиклапанника не будет: вазовцы решили, что тяжёлая 1200-килограммовая машина со скромным 87-сильным движком не сможет привлечь клиентов. Зато весьма вероятно появление нового 1.8 (123 л.с., 173 Н·м) — сейчас проходят испытания такой версии.

Причина № 5. Новые коробки передач

В качестве механической коробки передач решено взять 5-ступенчатый агрегат Jh4 из ассортимента Renault: Бу Андерссон посчитал, что выпускаемые автозаводом трансмиссии недостаточно хороши для нового продукта — в частности, пока не решена проблема шума. А вот механическая начинка «робота» — тольяттинская, хотя актуаторы и электроника поставляются из Германии.

Отметим, что простейший, с одним сцеплением, «робот» формально знаком по «Приоре»: это вазовская «пятиступка», где вместо механизмов выбора передач и привода сцепления установлены электроприводы ZF. Правда, у «Весты» передаточное отношение главной пары другое (3,9 вместо 3,7), большая масса, крупные колёса, а электроника построена на CAN-шине, поэтому инженерам пришлось брать другие «мозги» и заново создавать программу управления этой коробкой.

Причина № 6. Качественная сборка

Выпускать новый седан марки Lada будут на мощностях Ижевского автозавода. И хотя раньше машины из столицы Удмуртии, мягко говоря, не славились качеством, с переходом площадки под вазовский контроль ситуация изменилась: Nissan заявляет, что нареканий по сборке их седана Sentra и хэтчбека Tiida нет, довольны своими машинами и покупатели лифтбека Lada Granta... C «Вестой» упомянутые «Ниссаны» и «Гранты» будут делить одну нитку конвейера.

Кстати, в качестве новинки вазовцы уверены настолько, что готовы давать 5-летнюю гарантию (с ограничением пробега ясности пока нет), тогда как сейчас переднеприводные «Лады» бесплатно ремонтируют на протяжении 3-летнего срока или 100 тысяч км пробега. К слову, на российском рынке пятилетним гарантийным обслуживанием могут похвастаться немногие автомобили, среди которых — Kia и Hyundai.

Причина № 7. Тщательная доводка

Первый вазовский переднеприводник, «восьмёрку», помогали доводить инженеры Porsche. Не обошлось без именитой немецкой фирмы и сейчас — поршевцы занимались калибровкой роботизированной трансмиссии. В настройках же рулевого и подвески вазовцам помогали эксперты компаний NSK и Sachs, притом окончательная доводка происходила на испанском полигоне IDIADA под Барселоной.

Интересно, что специально для «Весты» АвтоВАЗ ужесточил программу испытаний: 300 автомобилей, выпущенных на тесты, проехали суммарно около 2 млн километров, тогда как обычно предсерийные модели проходят не более 1,5 млн км перед началом производства. По данным завода, некоторые тестовые экземпляры каждый месяц проезжали по 80-90 тысяч км для точной настройки ходовых качеств на разнообразных дорогах, включая трассы общего пользования.

История создания Lada Vesta

Причина № 8. Интересные цены

Для «Весты» обещано щедрое оснащение: в базовую версию Classic войдут пара подушек безопасности, ABS, системы помощи при старте на подъеме, курсовой устойчивости, а также «антибукс», электропривод передних стёкол, кондиционер, аудиоподготовка, 15-дюймовые штампованные колёса и центральный замок. Увы, вслед за улетевшими ввысь курсами валют, изменились и ценники — вместо первоначальных 400 тысяч рублей, сейчас для седана анонсированы уже 495 тысяч.

Дорого? Базовая «Приора» сейчас стоит 435 тысяч, а цены одноклассников-иномарок перевалили за полмиллиона рублей при более скудном оснащении: например, Hyundai Solaris и Volkswagen Polo без «кондеев» предлагаются за 536 и 520 тысяч рублей. В весьма редкой и откровенно «пустой» базовой версии Renault Logan стоит заманчивые 419 тысяч, но реальную машину дешевле 506 тысяч не купить...

auto.mail.ru