Карбюратор ваз 2107 вебер
Однокамерный карбюратор вебер
Однокамерный карбюратор вебер или СЮРПРИЗЫ ОДИНОКОЙ КАМЕРЫ
Способен ли однокамерный карбюратор «Вебер» заменить отечественный ДААЗ?
Какой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам карбюраторов «солекс» и «озон» посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?
К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный — в магазинах запасных частей появились карбюраторы «Вебер»для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые «жигули». Нынешний «Вебер-32ICE/55Т 251» — простейший однокамерный карбюраторс падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для «классики» и для переднеприводных «самар». Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой «Технокарбюр». Что ж, давайте сравним примитивный внешне «Вебер» с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы «Солекс». НА СТАРТ ВЫХОДЯТ...
В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. «Вебер-32ICE» предоставлен фирмой-поставщиком — «Итальянской торговой организацией». На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано — нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что «Вебер» получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03-87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин.
Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули — слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский «Солекс» тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации — таково требование к чистоте эксперимента. Третий участник теста — все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой «165» установили «155», а топливный жиклер второй камеры «97,5» заменили на «100». Оба нестандартных жиклера заводские — их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на «нивовский» (от карбюратора ДААЗ-21073) — с форсункой, выведенной только в первую камеру.
«Носителем» подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль VAZ 21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками «Барум OR-42» размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег «девятки» со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса «Датрон». Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах. О ЧЕМ РАССКАЗАЛИ ЦИФРЫ Сначала обратимся к результатам лабораторных исследований. С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный — стандартный «Солекс», чуть отстает — доработанный, аутсайдер — однокамерный «Вебер». Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора «обкатывали» по одной методике, без учета особенностей каждого прибора — именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей «Вебер» в лидеры все равно не пробьется. Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание СО на повышенных оборотах у «Вебера» на пределе, тогда как оба «Солекса» имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно «коптить» так сильно. Нам удалось докопаться до причины (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику соответствующие рекомендации. Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя и топливная экономичность, стали прямо-таки триумфом доработанного «Солекса»: он опередил конкурентов чуть не по всем статьям. Но напомним, что по сравнению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше топлива в условном городском цикле, а также хоть незначительно, но все же уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие «но», о которых речь пойдет ниже. А пока давайте сравним обычный ДААЗ с «Вебером». Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает «Солекс». Но взгляните на кривые разгона. До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом «Вебер» начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь — ему очень не хватает… второй камеры. А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала «Вебер» идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет «внатяг». Вот так фокус! У «Вебера», оказывается, великолепные «низы» — двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает «Солекс», пока автомобиль не наберет 100, а на пятой — 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое — на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения «итальянец» получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с «Солексом», автомобиль то и дело дергался, а с «Вебером» тянул на удивление плавно. Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики. По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне — от 65 до 105 км/ч — «Вебер» экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному «Солексу». И этим свойством «итальянца» нужно пользоваться. Часто ли владельцы «самар» включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А «Вебер» в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения. ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ ПРИБОРОВ Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания — сбоев в работе не было. Даже «Вебер», у которого, в отличие от «Солекса», нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковой камере.
А нашлись ли у «итальянца» свойства, недостижимые для обоих вариантов «Солекса»? Представьте, да. В таких «дисциплинах», как холодный пуск и прогрев, работа на минимально устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым двигателем, движение с переключением передач внатяг, простенький однокамерный оказался лучше конкурентов. ПРОЗА ЖИЗНИ Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, «Солекс»! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо лишь тогда, когда они полностью исправны. К сожалению, это состояние длится очень недолго. Такова капризная сущность отечественного прибора: столь удачный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотню. Склонность «Солекса» к засорам, наверное, войдет в легенды — он очень требователен к чистоте топлива. Да что объяснять — читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электромагнитные клапаны; топливные жиклеры, которые не вынуть из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт качества; рывки при разгоне и многие другие «прелести» — вот чем знаменит ДААЗ. Таким его знает, к сожалению, большинство автомобилистов. На этом фоне однокамерный, далеко не самой передовой конструкции «Вебер» — эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов — вот и весь прибор! Чистая механика — никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе «Озона». Ничего лишнего плюс качественная сборка — может быть, это именно то, что нужно в России? Кстати, засоры «Вебера» — крайне редкое явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязи — на работу карбюратора это не повлияет. А если иностранец все-таки сломается, то игольчатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно купить в любом магазине. Подходят отечественные — от карбюраторов «классики». Прокладку крышки нетрудно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал «Солекс», с «Вебером» разберется за полчаса. Так стоит ли покупать «итальянца» ценой около ста долларов США взамен отечественного карбюратора? Если надежность и комфорт для вас важнее максимальной скорости и небольшого увеличения расхода при езде по городу, то несомненно — да. Расходы окупятся, надежность — лучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится порой в 300 рублей. Если же вы «гонщик» и не лишены навыков механика — оставайтесь с «Озоном» или «Солексом». Последний, несмотря на массу недостатков, — действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом. Однокамерный «Вебер-32ICE» под капотом «девятки». Игольчатый клапан «итальянца» взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей VAZ 2101
...2107. Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера «Вебер» не склонен к засорам. Доработанный вариант «Солекса» отличается от стандартного двумя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным только в 1-ю камеру.
Журнал «За рулем» № 11 1998 год. Статья «Сюрпризы одинокой камеры».
Вадим Крючков.
tuningtaza.ru
Карбюратор Вебера. Принцип работы. Карбюратор "Вебер" ВАЗ-2101 :: SYL.ru
В начале 20-х годов двадцатого века пионер в области автомобильных топливных систем Эдуардо Вебер основал собственное дело. Он работал над усовершенствованием систем подачи топлива, увеличением экономичности и обеспечением бесперебойной работы моторов. Этот человек первым создал двухкамерный карбюратор, поддерживающий несколько режимов. Со временем компания Weber становится одним из ведущих поставщиков автомобильных деталей сначала в Италии, а затем и во всем мире.
Производимый компанией карбюратор Вебера конструктивно не многим отличается от аналогичных изделий других марок, но на протяжении уже многих десятилетий ценится за высокое качество, производительность, долговечность и экономичность.
Назначение карбюратора
Задачей любого карбюратора является приготовление топливно-воздушной смеси по составу близкой к оптимальному, которая соответствует режиму работы двигателя. Карбюратор Вебера спроектирован таким образом, чтобы реагировать на изменения режима работы мотора (увеличение/уменьшение нагрузки, оборотов) и соответствующим образом корректировать состав топливной смеси для обеспечения максимальной мощности и производительности. Благодаря успешным техническим решениям, примененным в карбюраторах "Вебер", многие из них были взяты за основу другими компаниями – производителями аналогичных деталей.
Продукция Weber
Современный ассортимент карбюраторов, выпускаемых компанией Weber, позволяет подобрать необходимую компоновку для использования в топливных системах большого количества двигателей с различными техническими характеристиками. В зависимости от параметров системы питания потребителям предлагаются одно-, двух- и трехкамерные карбюраторы с нисходящим потоком и двухкамерные с горизонтальным потоком. Однокамерный карбюратор "Вебер" с горизонтальным потоком находился в производстве относительно недолго в силу его некоторых недостатков. На сегодня он считается коллекционным изделием.
Сдвоенные карбюраторы "Вебер" вертикального типа с двумя самостоятельными смесительными камерами выпускаются в двух вариантах: с одновременным и последовательным открытием заслонок. В таких карбюраторах предусмотрены два дозирующих устройства, две дроссельные заслонки, размещенные на одной оси, и два устройства холостого хода. Общими деталями являются: поплавочная камера, воздушная заслонка и ускорительный насос. Устройство отдельных частей такого карбюратора идентично одинарному. Сдвоенный карбюратор Вебера несколько дороже и сложнее в устройстве и эксплуатации, но при этом снабжает двигатель более качественной топливно-воздушной смесью, обеспечивает лучшее распыление, что способствует повышению мощности и экономичности.
Принцип работы
Работа карбюратора Вебера основана на перепаде давления. На такте впуска при нисходящем движении поршня создается эффект насоса, и в смесительной камере образуется низкое давление. За счет разницы между высоким атмосферным давлением, которое сохраняется в поплавковой камере с топливом, и вакуумом, образовавшимся в диффузоре (зауженном месте впускного коллектора), горючее истекает из распылителя в смесительную камеру. Под действием нисходящего потока воздуха топливо распыляется. Образовавшаяся смесь воздуха и топлива поступает далее по впускному тракту и через клапана в цилиндры двигателя, где и происходит ее сгорание. Объем истекающего в смесительную камеру топлива зависит от режима работы двигателя (полноты открытия воздушной и дроссельной заслонки) и регулировок карбюратора: жиклера, уровня горючего в поплавковой камере и др.
Карбюратор "Вебер" ВАЗ-2101
На постсоветском пространстве карбюраторами Вебера комплектовались двигатели автомобилей ВАЗ. Благодаря простоте устройства и обслуживания эти агрегаты были достаточно востребованы в советском автопроме. Помимо моторов для "Жигулей", карбюратор "Вебер" также устанавливался на двигатели ЗМЗ и ЧТЗ.
И все же основными потребителями карбюраторов типа "Вебер" были автомобили Волжского автозавода. Ими укомплектовывались все классические модели ВАЗ (2101-2107). Ввиду большой востребованности с 1970 года карбюратор "Вебер" (2101) начали выпускать на Димитровградском автоагрегатном заводе по лицензии компании Weber. Карбюратор получил маркировку ДААЗ-2101. Его производство стартовало практически одновременно с началом выпуска автомобилей ВАЗ. Первая модель была абсолютно идентична оригинальному карбюратору Weber DCR-2. Ею укомплектовывались все ВАЗ-2101 ("Жигули"), включая модификации. В дальнейшем для комплектации последующих моделей ВАЗ было выпущено целое семейство карбюраторов типа "Вебер" с улучшенными характеристиками.
Подведем итог
В заключение стоит отметить, что компания Weber на сегодняшний день является одной из немногих фирм, которые занимаются производством и продажей карбюраторов современного образца. При производстве учитывается многолетний опыт сотрудничества со многими автомобильными заводами во всем мире. Нынешний карбюратор Вебера соответствует международным стандартам и обеспечивает надежную и безопасную работу двигателя.
Но прежде всего, по мнению экспертов и рядовых потребителей, как и несколько десятилетий назад, основным преимуществом карбюратора Вебера остается его простота. Конструкция не перегружена лишними деталями, что обусловливает надежность механизма и низкие затраты на обслуживание.
www.syl.ru
ВАЗ 2107 | Регулировка карбюратора Weber 32TLA
3.1.12.3. Регулировка карбюратора Weber 32TLA
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
| 1 – крышка ускорительного насоса; 2 – диафрагма ускорительного насоса; 3 – распылитель ускорительного насоса; 4 – корпус карбюратора; 5 – диафрагма клапана; 6 – пружина; 7 – крышка клапана обогащения смеси на переходных режимах; 8 – прокладка; 9 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя; 10 – рычаг дроссельной заслонки; 11 – корпус дроссельной заслонки; 12 – винт регулировки качества (состава) смеси; 13 – электромагнитный клапан; 14 – уплотнительное кольцо; 15 – винт регулировки количества смеси; 16 – кронштейн; 17 – двухходовой клапан; 18 – прокладка; 19 – главный топливный жиклер; 20 – ось поплавка; 21 – поплавок; 22 – пробка; 23 – фильтр; | 24 – игольчатый клапан; 25 – уплотнительное кольцо; 26 – дополнительный топливный жиклер; 27 – эмульсионная трубка; 28 – болт крепления крышки; 29 – воздушный жиклер; 30 – топливный жиклер холостого хода; 31 – ось воздушной заслонки; 32 – заглушка; 33 – крышка карбюратора; 34 – штифт; 35 – диффузор; 36 – прокладка диффузора; 37 – автоматическое пусковое устройство; 38 – пружина; 39 – диафрагма; 40 – пружина; 41 – крышка пневмопривода воздушной заслонки; 42 – винт регулировки воздушной заслонки; 43 – болт крепления автоматического пускового устройства; 44 – обогревающий элемент; 45 – крышка пускового устройства; 46 – кольцо крепления крышки; 47 – крышка |
По конструкции этот карбюратор близок к карбюратору 1В3.
Регулировка уровня топлива в поплавковой камере Проверка положения поплавка карбюратора 32TLA
| 1 – крышка карбюратора; 2 – поплавок; 3 – главный топливный жиклер; А – размер от плоскости крышки карбюратора до нижней грани поплавка |
Регулируют уровень топлива положением поплавка. Для проверки положения поплавка снять крышку карбюратора и установить ее под углом 45° к горизонтали. Измерить размер «А». Этот размер должен быть равен 28±1,0 мм. Если измеренный размер отличается от указанного, подогнуть поплавок.
Регулировка ускорительного насоса
Регулировка ускорительного насоса
| 1 – винт регулировки приоткрывания дроссельной
заслонки; 2 – рычаг привода дроссельной заслонки; 3 – гайка; 4 – отвертка; 5 – кулачок привода ускорительного насоса; 6 – винт |
Для проверки и регулировки производительности ускорительного насоса нужно снять карбюратор с двигателя.
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||
|
Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||||||
|
Регулировка частоты вращения пуска двигателя Регулировка частоты вращения пуска двигателя
| 1 – винт регулировки частоты вращения пуска
двигателя; 2 – кулачок; 3 – рычаг пускового устройства; 4 – резинка |
Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и при отрегулированной частоте вращения холостого хода в следующем порядке:
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |||||||
|
Регулировка частоты вращения холостого хода
Регулировку производят на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и при правильно установленном моменте зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||||
|
||||||||||||
Регулировка зазора воздушной заслонки
| 1 – кулачок; 2 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя; 3 – тяга пневмопривода воздушной заслонки |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||
|
||||||||
automn.ru
Однокамерный карбюратор вебер
Однокамерный карбюратор вебер или СЮРПРИЗЫ ОДИНОКОЙ КАМЕРЫ
Способен ли однокамерный карбюратор ‘Вебер’ заменить отечественный ДААЗ?
Какой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам карбюраторов ‘солекс’ и ‘озон’ посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?
К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный — в магазинах запасных частей появились карбюраторы ‘Вебер’ для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые ‘жигули’. Нынешний ‘Вебер-32ICE/55Т 251’ — простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для ‘классики’ и для переднеприводных ‘самар’. Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой ‘Технокарбюр’. Что ж, давайте сравним примитивный внешне ‘Вебер’ с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы ‘Солекс’. НА СТАРТ ВЫХОДЯТ…
В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. ‘Вебер-32ICE’ предоставлен фирмой-поставщиком — ‘Итальянской торговой организацией’. На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано — нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что ‘Вебер’ получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03-87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин.
Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули — слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский ‘Солекс’ тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации — таково требование к чистоте эксперимента. Третий участник теста — все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой ‘165’ установили ‘155’, а топливный жиклер второй камеры ‘97,5’ заменили на ‘100’. Оба нестандартных жиклера заводские — их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на ‘нивовский’ (от карбюратора ДААЗ-21073) — с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл. 1.
‘Носителем’ подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль VAZ 21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками ‘Барум OR-42’ размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег ‘девятки’ со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса ‘Датрон’. Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах. О ЧЕМ РАССКАЗАЛИ ЦИФРЫ Сначала обратимся к результатам лабораторных исследований (табл. 2). С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный — стандартный ‘Солекс’, чуть отстает — доработанный, аутсайдер — однокамерный ‘Вебер’. Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора ‘обкатывали’ по одной методике, без учета особенностей каждого прибора — именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей ‘Вебер’ в лидеры все равно не пробьется. Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание СО на повышенных оборотах у ‘Вебера’ на пределе, тогда как оба ‘Солекса’ имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно ‘коптить’ так сильно. Нам удалось докопаться до причины (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику соответствующие рекомендации. Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного ‘Солекса’: он опередил конкурентов чуть не по всем статьям. Но напомним, что по сравнению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше топлива в условном городском цикле, а также хоть незначительно, но все же уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие ‘но’, о которых речь пойдет ниже. А пока давайте сравним обычный ДААЗ с ‘Вебером’. Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает ‘Солекс’. Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом ‘Вебер’ начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь — ему очень не хватает… второй камеры. А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала ‘Вебер’ идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет ‘внатяг’ (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У ‘Вебера’, оказывается, великолепные ‘низы’ — двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает ‘Солекс’, пока автомобиль не наберет 100, а на пятой — 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое — на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения ‘итальянец’ получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с ‘Солексом’, автомобиль то и дело дергался, а с ‘Вебером’ тянул на удивление плавно. Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне — от 65 до 105 км/ч — ‘Вебер’ экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному ‘Солексу’. И этим свойством ‘итальянца’ нужно пользоваться. Часто ли владельцы ‘самар’ включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А ‘Вебер’ в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения. ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ ПРИБОРОВ Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания — сбоев в работе не было. Даже ‘Вебер’, у которого, в отличие от ‘Солекса’, нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковой камере. 
Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера ‘Вебер’ не склонен к засорам.
Если у вас еще нет прав, или планируете переучиться на другую категорию — рекомендую — автошкола онлайн.
А нашлись ли у ‘итальянца’ свойства, недостижимые для обоих вариантов ‘Солекса’? Представьте, да. В таких ‘дисциплинах’, как холодный пуск и прогрев, работа на минимально устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым двигателем, движение с переключением передач внатяг, простенький однокамерный оказался лучше конкурентов. ПРОЗА ЖИЗНИ Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, ‘Солекс’! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо лишь тогда, когда они полностью исправны. К сожалению, это состояние длится очень недолго. Такова капризная сущность отечественного прибора: столь удачный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотню. Склонность ‘Солекса’ к засорам, наверное, войдет в легенды — он очень требователен к чистоте топлива. Да что объяснять — читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электромагнитные клапаны; топливные жиклеры, которые не вынуть из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт качества; рывки при разгоне и многие другие ‘прелести’ — вот чем знаменит ДААЗ. Таким его знает, к сожалению, большинство автомобилистов. На этом фоне однокамерный, далеко не самой передовой конструкции ‘Вебер’ — эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов — вот и весь прибор! Чистая механика — никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе ‘Озона’. Ничего лишнего плюс качественная сборка — может быть, это именно то, что нужно в России? Кстати, засоры ‘Вебера’ — крайне редкое явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязи — на работу карбюратора это не повлияет. А если иностранец все-таки сломается, то игольчатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно купить в любом магазине. Подходят отечественные — от карбюраторов ‘классики’. Прокладку крышки нетрудно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал ‘Солекс’, с ‘Вебером’ разберется за полчаса. Так стоит ли покупать ‘итальянца’ ценой около ста долларов США взамен отечественного карбюратора? Если надежность и комфорт для вас важнее максимальной скорости и небольшого увеличения расхода при езде по городу, то несомненно — да. Расходы окупятся, надежность — лучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится порой в 300 рублей. Если же вы ‘гонщик’ и не лишены навыков механика — оставайтесь с ‘Озоном’ или ‘Солексом’. Последний, несмотря на массу недостатков, — действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом. Однокамерный ‘Вебер-32ICE’ под капотом ‘девятки’. Игольчатый клапан ‘итальянца’ взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей VAZ 2101…2107. Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера ‘Вебер’ не склонен к засорам. Доработанный вариант ‘Солекса’ отличается от стандартного двумя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным только в 1-ю камеру.
Журнал «За рулем» № 11 1998 год. Статья «Сюрпризы одинокой камеры».
Вадим Крючков.
Загрузка...vazikov.ru
Однокамерный итальянскиий «Вебер»
Стандартный карбюратор или впрыск топлива? - на kartuning.ru
Журнал «За рулем» № 11 1998 год. Статья «Сюрпризы одинокой камеры». Вадим Крючков.
Способен ли однокамерный карбюратор «Вебер» заменить отечественный ДААЗ?Какой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам «Солексов» и «Озонов» посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?
Однокамерный «Weber-32ICЕ» под капотом «девятки».
Игольчатый клапан «итальянца» взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей ВАЗ-2101...2107.
К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный – в магазинах запасных частей появились карбюраторы «Вебер» для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые «жигули». Нынешний «Weber-32ICE/55T 251» – простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажу поступают две модификации: для «классики» и для переднеприводных «Самар». Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой «Технокарбюр». Что ж, давайте сравним примитивный внешне «Вебер» с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы «Солекс».
Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера «Вебер» не склонен к засорам.
На старт выходят
В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. «Weber-32ICЕ» предоставлен фирмой-поставщиком - «Итальянской торговой организацией». На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано - нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что «Вебер» получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03-87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин. Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули – слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский «Солекс» тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации – таково требование к чистоте эксперимента.
Третий участник теста – все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой «165» установили «155», а топливный жиклер второй камеры «97,5» заменили на «100». Оба нестандартных жиклера заводские – их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на «нивовский» (от карбюратора ДААЗ-21073) – с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл.1.
| параметр | Weber 32ICE/55T | ДААЗ 21083 стандартный | ДААЗ 21083 доработанный | ||
| 1-я камера | 2-я камера | 1-я камера | 2-я камера | ||
| диаметр диффузора, мм | 24 | 21 | 23 | 21 | 23 |
| производительность главного топливного жиклера | 122 | 95 | 97,5 | 95 | 100 |
| производительность главного воздушного жиклера | 190 | 165 | 125 | 155 | 125 |
| диаметр распылителя | 45 | 35 | 40 | 45 | – |
| производительность топливного жиклера холостого хода | 50 | 41 | – | 41 | – |
Таблица 1. Основные параметры карбюраторов
«Носителем» подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль ВАЗ-21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками «Барум OR-42» размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег «девятки» со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса «Датрон». Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах.
| параметр | Weber 32ICE 55T | ДААЗ 21083 стандартный | ДААЗ 21083 доработанный | ||||||
| 850 об/мин | 3200 об/мин | УГЦ 4 цикла | 850 об/мин | 3200 об/мин | УГЦ 4 цикла | 850 об/мин | 3200 об/мин | УГЦ 4 цикла | |
| CO, % | 0,86 (1,5) | 1,96 (2,0) | – | 0,8 | 0,15 | – | 0,8 | 0,11 | – |
| CH, млн-1 | 165 (1200) | 126 (600) | – | 157 | 72 | – | 175 | 80 | – |
| Mco2 г/исп | – | – | 68,31 (80) | – | – | 17,43 | – | – | 18,36 |
| Mch г/исп | – | – | 8,73 | – | – | 6,08 | – | – | 6,41 |
| Mnox г/исп | – | – | 3,64 | – | – | 4,65 | – | – | 4,75 |
| Q л/100км | – | – | 9,5 | – | – | 8,88 | – | – | 8,92 |
| *в скобках указаны предельно допустимык значения по ЕЭК ООН №83-02 | |||||||||
Таблица 2. Результаты испытаний карбюраторов на беговых барабанах
Сначала обратимся к результатам лабораторных исследований (табл. 2). С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный – стандартный «Солекс», чуть отстает доработанный, аутсайдер – однокамерный «Вебер». Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора «обкатывали» по одной методике, без учета особенностей каждого прибора – именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей «Вебер» в лидеры все равно не пробьется.Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание CO на повышенных оборотах у «Вебера» на пределе, тогда как оба «Солекса» имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно «коптить» так сильно. Нам удалось докопаться до причины: велик допуск при изготовлении жиклеров.Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо таки триумфом доработанного «Солекса»: он опередил конкурентов по всем статьям.
| параметр | Weber 32ICE 55T | ДААЗ 21083 стандартный | ДААЗ 21083 доработанный |
| Максимальная скорость, км/ч | 144,1 | 149,7 | 150,2 |
| Разгон с места, сек | |||
| до 100км/ч | 16,97 | 15,77 | 14,93 |
| на пути 400м | 20,18 | 19,85 | 19,46 |
| на пути 1000м | 38,11 | 37,32 | 36,67 |
| Разгон на IV передаче, сек | |||
| с 60 до 100 км/ч | 16,97 | 16,00 | 15,40 |
| с 20 до 135 км/ч | 80,65 | 66,40 | 60,34 |
| Разгон на V передаче, сек | |||
| с 80 до 120 км/ч | 32,27 | 27,86 | 26,22 |
| с 25 до 135 км/ч | 97,71 | 85,14 | 75,33 |
Таблица 3. Результаты дорожных испытаний карбюраторов.
Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает «Солекс». Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом «Вебер» начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь – ему очень не хватает... второй камеры.
А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала «Вебер» идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет «внатяг» (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У «Вебера», оказывается, великолепные «низы» – двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает «Солекс», пока автомобиль не наберет 100 км/ч, а на пятой – 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое – на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения «итальянец» получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с «Солексом», автомобиль то и дело дергался, а с «Вебером» тянул на удивление плавно.
Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне от 65 до 105 км/ч «Вебер» экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному «Солексу». И этим свойством «итальянца» нужно пользоваться. Часто ли владельцы «Самар» включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А «Вебер» в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения.
Отвлечемся от приборов
Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания – сбоев в работе не было. Даже «Вебер», у которого, в отличие от «Солекса», нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковои камере.
Проза жизни
Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, «Солекс»! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа , справедливо лишь тогда, когда он полностью исправен. Склонность стандартного заводского «Солекса» к засорам, наверное, войдет в легенды – он очень требователен к чистоте топлива. Кстати у грамотно доработанного тюнингового «Солекса» устойчивость к засорам и способность переваривать некачественный бензин, гораздо выше, чем у стандартного «Солекса». В силу того, что калибровки жиклеров максимально увеличены (естественно при сохранении пропорций топливо-воздушной смеси, т.е. при увеличении диаметров топливного жиклера увеличивается и диаметр воздушного жиклера) вероятность засоров существенно уменьшается. Ведь чем больше отверстие жиклера, тем оно реже засоряется, весь мусор, содержащийся в топливе попросту проскакивает через жиклеры.
На фоне стандартного «Солекса», однокамерный, далеко не самой передовой конструкции «Вебер» – эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов – вот и весь прибор! Чистая механика – никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе «Озона».
Так стоит ли покупать «итальянца» взамен отечественного карбюратора? Если надежность для вас важнее максимальной скорости и увеличения расхода при езде по городу, то несомненно – да. Если же Вы предпочитаете агрессивную езду и не лишены навыков механика – оставайтесь с «Озоном» или «Солексом». Последний, несмотря на массу недостатков, действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом.
www.kartuning.ru
