1 2 3 4
 
  • Почему не тянет двигатель ВАЗ 2114?
    Список возможных причин
  • Почему не работает панель приборов ВАЗ 2114?
    Массовая проблема нашего автопрома
  • Подбираем размер дисков на ВАЗ 2114. Что нужно учитывать при выборе?
  • Что делать, если руль бьет на малой скорости или при торможении?

Задняя ваз классика подвеска


Задняя подвеска «классики» ВАЗ: неисправности и ремонт

Содержание

Подавляющая масса машин на заре автомобилестроения была с задними ведущими колёсами. По этой причине, задний привод колёс получил название «классический».

Хотя наибольшее распространение сейчас и получили автомобили с передними ведущими колёсами, «классика» всё-таки остаётся в строю. Яркий тому пример, большинство выпускаемых машин таких известнейших производителей, как BMW, или Mercedes.Но в этой статье речь пойдёт не о них, а об отечественной вазовской «классике» и её задней подвеске.

Конструкция

ВАЗ начал свою историю в начале 70-х годов прошлого века с доработанной под наши условия эксплуатации лицензионной копии Fiat – 124. С конвейера тольяттинского завода она сходила под обозначением ВАЗ 2101. Заднеприводная компоновка в то время была довольно распространённой.

Подвеска называется зависимой, так как задние колёса авто при переезде неровностей, которыми изобилуют наши родные дороги, движутся не независимо друг от друга, а перемещаются совместно с соединяющей их полуоси, жёсткой балкой заднего ведущего моста.

С кузовом авто задний мост соединён пятью тягами (штангами) через резинометаллические шарниры (сайленблоки). Четыре из этих тяг продольные и одна поперечная. Две продольные тяги крепятся к кронштейнам над балкой моста, ближе к её центру и две под ней, по её краям. Они позволяют заднему мосту перемещаться вверх-вниз, но не позволяют проворачиваться ему вокруг своей оси. Верхние тяги короче нижних.

Поперечная штанга ограничивает поперечные перемещения заднего моста. Правый её конец крепится через сайленблок к кронштейну кузова машины, а левый, к кронштейну ведущего моста, возле его левой полуоси.

Резинометаллические шарниры по своей конструкции подобны сайленблокам передней подвески. Резиновая втулка шарнира с большим натягом посажена между металлическими наружной и внутренней обоймами. Внутренняя обойма сайленблока зажата болтом, являющимся осью, между стойками кронштейна. А вот наружными обоймами являются втулки, приваренные к концам продольных и поперечной тяг. Причём, как наружные обоймы, так и резиновые втулки имеют форму песочных часов, увеличивающую площадь контакта. Всего шарниров десять. Четыре шарнира нижних продольных штанг большего размера, чем шесть остальных.

2x h16

Демпфирующими элементами задней подвески являются цилиндрические пружины, находящиеся между задним мостом и кузовом. Для них на концах балки ведущего моста и на лонжеронах кузова приварены опорные чашки. Со стороны кузова над пружинами установлены резиновые проставки, снижающие вибрации, передаваемые на кузов от задней подвески. Там же, внутри пружин находятся отбойные резиновые буферы, предотвращающие удары витков пружин друг о друга.

Между балкой заднего моста и кузовом, через резиновые втулки установлены два амортизатора.

Наверх

Неисправности и их признаки

Глухие стуки сзади, хорошо слышные при трогании авто вперёд, или назад, могут служить признаком износа шарниров продольных штанг. Их причина, появившиеся зазоры между внутренними металлическими и резиновыми втулками продольных тяг. По причине износа шарниров поперечной штанги, задний мост приобретает излишнюю свободу перемещения, начинается поперечная раскачка задней части кузова авто и его неустойчивое поведение на дороге.

Неисправные амортизаторы также могут быть причиной раскачки задней части автомобиля, вплоть до невозможности движения со скоростью больше 40 км./ч. из-за невозможности поймать дорогу. Верным признаком их неисправности, могут служить свежие потёки масла на их корпусе.

Удары в кузов на неровностях дороги, даже при одном пассажире на заднем сиденье, свидетельствуют о севших пружинах.

Наверх

Устранение неисправностей

На автосервисах, в последнее время, никто не хочет связываться с ремонтом тяг задней подвески «классики». Тем более что в большинстве своём, они имеют свои магазины автозапчастей. Т.е., им гораздо выгодней заменить штанги в сборе.

Однако любой рукастый автовладелец может починить заднюю подвеску сам и без особых финансовых затрат. Для этого нужно всего лишь:

  • ремонтная канава;
  • слесарные тиски;
  • пара ключей на 19;
  • подходящий бородок;
  • что то типа «Фери»;
  • молоток не легче 2 кг;
  • набор резиновых и металлических втулок шарниров;
  • а также вездесущий и очень полезный «Мовиль».

В качестве подставки под конец тяги, при замене её шарнира, подойдёт обрезок подходящей по размеру трубы. Самым важным инструментом, без которого очень трудно обойтись, являются выколотка втулок и конус для выпрессовки-запрессовки внутренних металлических втулок. В свободном доступе полно чертежей с размерами, по которым их можно заказать знакомому токарю, или купить в автомагазине. Для комфортной замены пружин понадобятся:

  • домкрат;
  • подставка под автомобиль;
  • стяжки пружин, хотя можно обойтись и без стяжек, простой монтировкой.

В особо тяжёлых случаях может понадобиться «болгарка» с диаметром диска около 200 мм.

Резинометаллические шарниры задней подвески ходят по нашим ухабам, в среднем 80 – 100 тысяч км. Для их замены достаточно ямы, или эстакады.

При проведении этой работы машина остаётся стоять на колёсах. Что бы задний мост не смещался, продольные штанги нужно снимать по одной, менять сайленблоки и устанавливать её на место. И только после этого, снимать следующую тягу.

Для снятия тяг, откручиваем ключом на 19 гайки, удерживая за шестигранник оси (болты) сайленблоков от проворачивания вторым ключом на 19 мм. и вынимаем ось из шарнира с кронштейном. Часто случается, что ось намертво схватывается ржавчиной с внутренней металлической втулкой шарнира. В этом случае, придётся «болгаркой», узким отрезным кругом обрезать концы оси в зазорах между штангой и стойками её кронштейна. При этом нужно принять все меры безопасности. Защитить глаза от металлической стружки очками, или прозрачной маской, а руки перчатками. Приготовить на всякий случай воды и убрать подальше от места работы всё легко воспламеняющееся, т.к. при резке металла, от камня «болгарки» летит мощный шлейф искр.

Работая «болгаркой» нужно не забывать, что её камень вращается со скоростью 11000 об./мин. и способен при малейшем касании тела нанести глубокие раны.

Конец снятой тяги помещаем на подставку из обрезка трубы. Главное условие, что бы выступ резиновой втулки проходил внутрь подставки, а наружная её поверхность и металлическая втулка, приваренная к штанге, нет. По высоте, подставка должна быть не короче внутренней стальной втулки шарнира. Выколоткой и молотком выбиваем внутреннюю втулку из шарнира штанги. Когда шарнир изношен, внутренняя металлическая втулка, чуть ли не сама вываливается из резиновой, под своим весом. Зажимаем штангу с удалёнными внутренними втулками шарниров в тисках и выковыриваем монтировкой резиновые втулки из их наружных обойм.

Перед обратной сборкой надо зачистить внутреннюю поверхность наружных втулок от ржавчины. Если будут использоваться старые внутренние стальные втулки, то зачистить от ржавчины и их. Но лучше заменить их новыми, предварительно сравнив их длину и диаметр со старыми. Это надо сделать из-за того, что в продаже иногда попадается не кондиция.

Начинаем сборку шарниров с обильной смазки «Фери» внутренних поверхностей наружных обойм и наружных поверхностей резиновых втулок. Можно использовать и любой другой мыльный раствор (гель), но ни в коем случае не моторное масло, или «литол». Резина втулок шарниров не бензомаслостойкая. От нефтепродуктов она разбухнет, потеряет упругость, и шарнир выёдет из строя.

Укладываем конец тяги наружной обоймой на оправку, сверху ставим резиновую втулку и забиваем её одним ударом молотка, весом не меньше 2 кг. Главное, не перепутать резиновые втулки и не пытаться забить втулки нижних штанг в обоймы верхних, или в обоймы продольной. Как выше говорилось, шарниры нижних тяг и их втулки, больше шарниров верхних и продольной тяг.

Теперь вставляем во внутреннюю стальную обойму конус, смазываем их жидким мылом, конусом вперёд вставляем в резиновую втулку и молотком, через выколотку, забиваем до тех пор, пока кромка внутренней втулки шарнира не будет выступать на 1-1,5 мм. над резиной.

Устанавливаем тягу на место, смазав оси шарниров «мовилем», для предотвращения их коррозии и снимаем следующую. Нужно обратить внимание, что посредине нижних штанг приварены стойки, поддерживающие тросы ручного тормоза. На правильно установленной нижней штанге, стойка смотрит вверх. Окончательно затягивать гайки осей штанг надо после того, как во всех из них поменяны резинометаллические шарниры, а сами штанги установлены на место. Перед затяжкой, заднюю подвеску нужно продавить, что бы её шарниры заняли нейтральное положение.

Амортизаторы также меняются из ямы, или на эстакаде. Нижний его конец снимаем, открутив ключами на 19 болт с гайкой его крепления. На болту находится распорная втулка, которая может приржаветь к нему и мешать извлечению болта из кронштейна. В этом случае опять поможет «болгарка». Верхний конец амортизатора снимаем, открутив ключом на 19, гайку его крепления. Конец резьбы, торчащий до гайки, перед её откручиванием лучше зачистить металлической щёткой и побрызгать WD-40, или подобной проникающей смазкой. Установка нового амортизатора в сборе производится в обратной последовательности.

Для замены пружины подвески, надо снять колесо с нужной стороны машины, предварительно поставив её на надёжную подставку, а также открутив и вынув нижний болт амортизатора. Остаётся стянуть пружину стяжками, или просто надавить на вывешенный конец ведущего моста, поддеть плоской монтировкой нижний конец пружины, выведя его из чашки и снять пружину вниз. Новую пружину устанавливаем в обратной последовательности. После установки пружины на место, нужно её сориентировать так, что б её концы вошли в предназначенные для них углубления в чашке моста и резиновом демпфере у кузова. Остаётся установить на место колесо, убрать подставку, опустить авто и прикрутить нижний конец амортизатора к своему кронштейну.

Всё, теперь радуемся, какой стал послушный на дороге автомобиль.

Наверх

dranduleti.com

Установка задней подвески от БМВ Е21 на ВАЗ 2107

Содержание статьи:

0:37
  1. Установка балки
  2. Стойки и пневмоподушки
  3. Чашки, крепление балки, крепление редуктора
  4. Подготовка кардана
  5. Регулировка сход развала
  6. Установка кардана
  7. Тормоза
Установка балки

Сейчас идет установка задней независимой подвески от БМВ Е21, взамен классическому мосту. Делается все ради развала. Идея засела в моей голове давно, когда я увидел Junkie (Копейку клуба Drop Mode). Тогда я решил сделать на своей машине подобное. В августе прошлого года была куплена балка с рычагами и редуктором. Информации на самом деле не так много, большую часть смотрели по фотографиям в сети.

0:1114

Начнем: Сайлентблоки были взяли от Шевроле Ланос, под них были изготовленные кастомные крепления

0:1297

1:1802

Далее сделали место, куда будет крепится балка. Срезали вот эту штуку.

1:1933

 

2:2447

Получилось

2:23

3:528

4:1033

Понятно, что сюда невозможно было бы крепить балку и это место усилили

4:1165

5:1670

6:2175

Далее постараюсь объяснить, как подгоняли балку. Помогал в этом деле папа, за что ему большое спасибо.

6:189

Прикрутили сайлентблоки к балке.

6:253

7:758

Расположили колесо в арке примерное в таком положении, в котором я буду ездить. Расположили так чтобы колесо было в центре арки

7:995

8:1500

9:2005

Вид сзади

9:20

Отметили точку на месте крепления балки, через салейнтблок.

9:133

10:638

Качество не очень, но суть ясна

10:698

Натянули от этой точки веревку и от болтов крепления реактивных тяг (от старой подвески) начали мерять.

10:890

11:1395

Таким образом нашли 2-ую точку. И уже начали в этой плоскости мерить балку влево, вправо. Смерили расстояние между центрами салейнтблоков закрепленных на балке и уже от лонжеронов смерили конечные точки.

11:1770

12:2275

Ну и еще фото установленной подвески

12:70

13:575

Что куплено: -Кардан от Е21 4-х ступки (он длиннее).

13:667

-Стойки задние от Mk1 Kayaba Premium.

13:722

Что нужно купить: -Барабаны (не было) -Подушки -Мелочевка

13:830
Стойки и пневмоподушки

Были куплены кайабовские стойки от 1 гольфа. Эти стойки короткие и хорошо зарекомендовали себя среди моих знакомых.

13:1095

14:1600

Далее были приобретены подушки BLACKTECH 11025С (диаметр амортизатора 39мм) Были выточены упорные кольца и уплотнительные шайбы (об этом чуть позже).

14:1863

15:2368

Чтобы одеть подушку на стойку нужно проточить вот эти места (указаны на фото) под диаметр отверстия подушки.

15:200

16:705

Было

16:717

Так же нужно выточить упорное кольцо, в которое подушка будет упираться

16:852

17:1357

Стало (с упорным кольцом). Это место герметизируется за счет резиновых колец, которые установлены внутри поршня подушки. Далее нужна герметизация подушки с штоком стойки, для этого точится вот такая вот шайба.  Внутри подушки есть конус, поэтому на шайбе он тоже присутствует.

17:1879

18:2384

Конус

18:13

19:518

С кольцом

19:539

Нижняя часть, которая упирается в шток стойки

19:626

20:1131

Нижняя часть шайбы

20:1169

21:1674

Общий вид

21:1695

Далее одевается подушка и сверху одевается вот такой "грибок"

21:1811

22:2316

На фото плохо видно, но на нем есть выступ, малое кольцо герметизирует "впадину" на подушке (на фото хорошо видно), ну а большое на всякий случай герметизирует борта)

22:301

23:806

24:1311

Ну и после все было собрано и протестировано, утечки обнаружено не было. .

24:1449

25:1954

Стойка с подушкой в сборе

25:2004
Чашки, крепление балки, крепление редуктора

Дело потихоньку движется. Большая часть работ сделана. Теперь по порядку. Начну с чашек. Сначала хотели взять за основу трубу диаметром 140мм, но таковой под рукой не оказалось, но зато под рукой были 2 старых огнетушителя нужного диаметра, срезали лишнее, чтобы получилась труба, сточили ее до диаметра 136мм (стенка у них порядка 6 мм, так что не страшно).

25:731

26:1236

Подобный огнетушитель

26:1281

Далее выточили крышку верхнюю, сделали площадку на случай если придется ставить пружины и все это дело соединили в единое целое.

26:1520

27:2025

Фото того, что получилось

27:49

28:554

29:1059

Срезали семерошные крепления задних пружин, те что на фото

29:1170

30:1675

И попытались поставить наши кастомные чашки, но поняли, что им помешает крепление заднего сидения и распорка, ну ничего, отпилили лишнее и установили их на место

30:1973

31:2478

32:504

После чего началось самое "интересное" нужно было подгонять чашки и нижнее крепление стойки таким образом, чтобы стойка была по центру нашей самодельной чашки. Пришлось переделать нижнее крепление стойки (которое находится на рычаге), для этого изготовили похожие крепления какие были на этой подвеске и приварили их рядом, усилив пластиной, будет длинный болт, который будет проходить через эти 2 крепления, так что будет надежно. Новые крепления сделали для того чтобы стойка попадала в отверстия, куда раньше упиралась пружина.

32:1478

33:1983

Ну и потом начали подгонять чашку чтобы стойка была по центру, как только нашли нужное положение, прихватили и обварили

33:2205

34:504

Фото того, что получилось

34:554

Распорку приварили прямо к чашке (на фото видно). Далее было изготовлено крепление редуктора. Была просто взята пластина изогнутая, и было просверлено отверстие.

34:855

 

35:1366

36:1871

Так же усилили крепление балки, просто взяли реактивную тягу, распилили ее и приварили ее к балке.

36:2055

37:504

и усилили стандартное крепление балки сверху. Усилили 3мм шайбой, которую тоже проварили.

37:671

38:1176

39:1681

Вроде бы все, осталось изготовить кардан, сделать болты эксцентрики и заменить расходники.

39:1851

40:2356
Подготовка кардана

Сегодня речь пойдет о кардане. Еще в июне купил кардан от е21 4х ступки, и только сегодня забрал готовый скрещенный с вазовским кардан. Кардан мне скрестили в конце августа, оставалось его только отбалансировать. В этот же день я нахожу за недорого годный кардан, покупаю флянец и везу его мастеру. Там снова отрезают лишнее и скрещивают 2 кардана. Сегодня наконец то забрал готовый, переделанный вариант. Кардан сделали на основе БМВшного, потому что он тоньше ВАЗовского, это для того, чтобы можно было ездить в самом низком положении.

40:1018

41:1523

42:2028
Регулировка сход развала

Были изготовлены у знакомого токаря пластины с бортами и болты эксцентрики (болты со смещенным центром) для регулировок сход развала. К сожалению, фотографий сделать не получилось, поэтому позаимствую с интернета пример, по которому делал.

42:496

43:1001

Пластины с бортами

43:1039

Пластины располагаются таким образом: Те пластины, что с краю балки - будут отвечать за сход. Располагаем их таким образом

43:1268

44:1773

Пластины, которые ближе к центру балки будут отвечать за развал. Располагаем их таким образом. Только на фото отверстие находится внизу, я расположил его по середине.

44:2087

45:504

Изначально установка данной подвески задумывалась ради одного — сделать развал сзади. Покажу фото что получилось в итоге.

45:733

46:1238

Кстати, купил себе диски, что это за диски скажу позже, параметры: Диаметр 13 Ширина перед 7 зад 8

46:1415
Установка кардана

С установкой кардана проблем особых не было, нужно было: 1. Изготовить пластину, чтобы закрепить подвесной. ВАЗовский туннель шире БМВшного и пришлось крепление бмв'шного подвесного "продлить" 2. Подобрать болты, чтобы соединить кардан с редуктором. Подошли они от УАЗа.

46:1952

47:2457

Далее просверлили 2 отверстия в новом креплении подвесного и кузове и из салона вставили болты. И все, машина уже может ездить.

47:233

48:738
Тормоза

Установили тормоза, все отлично работает. Идея установки тормозов таким образом пришла в голову моему папе, за это хотелось бы поблагодарить его в этой записи.

48:1056

Сначала покажу схему как выглядела старая жигулевская тормозная система.

48:1195

49:1700

Жигулевская схема

49:1737

Со старой жигулевской тормозной системы мы оставляем: тройник, шланг и короткую трубку, которая раньше шла от тройника к левому тормозному цилиндру. Докупаем еще один тройник и такой же шланг. Также были изготовлены на заказ 2 тормозные трубки, длиной 45 см с штуцерами под тормозной цилиндр от БМВ и жигулевский шланг.

49:2320

Наша схема теперь выглядит вот так:

49:67

50:572

Сначала идет трубка от главного тормозного цилиндра, в нее вкручиваем ВАЗовский тройник, который мы жестко закрепляем на кузове. В другое отверстие тройника мы вкручиваем шланг, его мы соединяем с новой трубкой, которую провели по рычагу.

50:1012

51:1517

52:2022

В оставшееся отверстие тройника мы вкручиваем "короткую" жигулевскую тормозную трубку, второй конец трубки вкручиваем во второй тройник, который так же жестко закрепляем на кузове. Проделываем такую же операцию с шлангом и трубкой.

52:428

53:933

Трос ручника подошел родной и встал на родные места

53:1031

54:1536

https://www.drive2.ru/l/6955376/, https://www.drive2.ru/l/7195940/, https://www.drive2.ru/l/7289566/, https://www.drive2.ru/l/8062586/, https://www.drive2.ru/l/8648318/, https://www.drive2.ru/l/8754819/, https://www.drive2.ru/l/8774681/

54:1776

следующая статья:

Шаровые опоры ВАЗ 2101, 2106, 2107

Содержание статьи:

Усиленные шаровые опоры для ВАЗ 2106 – описание Увеличение кастора ВАЗ 2107 переносом шаровой

55:2578 70552

spike.su

Задняя подвеска ВАЗ «классика»: ремонт и обслуживаниеAutoRemka

Задняя подвеска автомобилей ВАЗ «классика» — это узел, который может отремонтировать своими руками даже начинающий автомобилист. При этом такой ремонт можно провести даже в одиночку и в гараже, где нет смотровой ямы.

Основные типы неисправностей задней подвески ВАЗ «классики»

- Износ амортизаторов. Проявляется эта проблема в основном после наезда колесами на какие-то кочки. В такой ситуации автомобиль с изношенными амортизаторами еще долго раскачивается. Определить визуально данную проблему можно попросив кого-то из знакомых понаблюдать за вашим авто в движении или же самостоятельно сильно нажать на багажник и посмотреть на амплитуду раскачивания машины. Отметим, что изношенный амортизатор может являться причиной плохой маневренности автомобиля, что в итоге ведет к возникновению аварийной ситуации.

  • Просаженные пружины. Просто посмотрите со стороны на свой автомобиль и на другие машины такой же марки. Логично предположить, что более заниженный автомобиль имеет просаженные пружины.
  • Изношенные резиновые втулки. Продавленные и деформированные втулки не выполняют своих основных функций, что приводит к появлению стуков в подвеске. Если на протяжении долгого времени игнорировать данную проблему, то разобрав подвеску вы, наверняка, увидите еще и сильный износ крепежных болтов.

После приобретения новых амортизаторов, пружин и резиновых втулок, посчитайте стоимость этих покупок и решите, стоит ли экономить на крепежных элементах, используемых в задней подвеске. Стоит заметить, что в задней подвеске используются самые обычные гайки с гроверами и шайбами, а также гайки со специальными капроновыми кольцами, необходимые для предотвращения возможного откручивания. Также не забудьте приобрести новые подушки под купленные пружины.

Выполняя замену приобретенных деталей, вам придется какое-то время побыть под автомобилем. В связи с этим хотелось бы вас предостеречь от выполнения работ под автомобилем, который стоит на домкрате. Этого категорически нельзя делать. Если вы не имеете возможность загнать машину в гараж со смотровой ямой, то вам нужно воспользоваться специальными подставками. Если и их нет, то возьмите обычную автомобильную резину или используйте подручные материалы. Главное, чтобы выстроенные вами опоры были прочными и устойчивыми.

Автомобильная подвеска только в очень редких случаях бывает чистой. Вероятнее всего вы увидите перед собой закисшие гайки, которые будет трудно открутить. Советуем приобрести жидкую смазку WD-40 и обработать ею все резьбовые соединения подвески. Гайки в обязательном порядке нужно откручивать накидными ключами, рожковые ключи могут повредить грани. Для увеличения «плеча» можете взять кусок трубы. Если ничего не получается, возьмите молоток и хорошенько приложитесь к трубе. Можете не стесняться с ударами, так как сломать эти болты очень сложно. Отвернув болты, проведите их осмотр, думаю, вы придете к выводу, что их стоит заменить. Замените пружину и амортизатор.

Сделать это советуем следующим образом. Верхнюю проушину амортизатора закрепите. Далее на максимум растяните новый амортизатор. Поднимите машину максимально высоко, чтобы можно было установить пружину. Удостоверьтесь, что пружина сориентирована четко по центру и после этого опустите машину на исходную точку. В качестве дополнения под одну из сторон автомобиля можно подложить кирпичи. Такое действие поможет вам сдавить пружину до нужного состояния. Далее закрепите нижнюю проушину нового амортизатора. После этого процесс замены амортизатора и пружины на одной стороне можно считать законченным. Переходите на вторую сторону и там повторите весь перечень вышеописанных действий. После завершения всех действий по замене амортизаторов и пружин, опустите автомобиль на колеса и хорошо затяните все гайки подвески. Теперь покачайте багажник вашего авто. Отсутствие каких-либо скрипов будет говорить о правильно выполненной замене.

Проедьте на отремонтированном автомобиле где-то сто километров и проведите осмотр подвески. При необходимости подтяните прослабленные крепежи.

 

autoremka.ru

Передняя подвеска «вазовской» классики: устройство и ремонт

Содержание

Классикой, автомобилями с классической компоновкой называют заднеприводные ВАЗы, начиная с ВАЗ-2101 и заканчивая ВАЗ-21074.

Передняя подвеска «классики» независимая, состоит из двух верхних и двух нижних поперечных рычагов. Оси верхних рычагов находятся на кузове, а оси нижних рычагов закреплены на шпильках, с обеих сторон поперечины (поперечной балки), прикрученной болтами между лонжеронами кузова. Между осями нижних рычагов и поперечиной, устанавливаются шайбы для регулировки угла развала колёс. Регулировка кастера (наклона шкворня) в конструкции подвески не предусмотрена. Сверху на поперечине находятся две подушки переднего крепления мотора. Над верхними рычагами имеются резиновые отбойники, ограничивающие ход подвески вверх.

К своим осям рычаги прикреплены через резинометаллические шарниры (сайленблоки), позволяющие рычагам поворачиваться на осях на угол около 3-х градусов вверх и настолько же вниз. При этом внутренние металлические втулки сайлентблоков притянуты шайбами и гайками к торцевым выступам осей, а наружные металлические втулки запрессованы в отверстия рычагов. Между наружными и внутренними металлическими, запрессована резиновая втулка, за счёт скручивания которой рычаг и имеет возможность качаться на своей оси. В каждом рычаге запрессовано по два резинометаллических шарнира.

На наружных концах рычагов находится по одной шаровой опоре (шаровому шарниру), на которых крепятся поворотные кулаки со ступицами передних колёс. Благодаря такой конструкции, верхние и нижние рычаги, а также ось ступицы, при перемещении колеса вверх-вниз во время езды, остаются параллельны. Колея передних колёс, при их перемещениях по неровностям дороги, остаётся практически неизменной. На шаровых шарнирах передние колёса могут поворачиваться вокруг осей шарниров вместе со своими поворотными кулаками, тем самым изменяя направление движения автомобиля в нужную водителю сторону.

Между нижними рычагами и кузовом, находятся пружины подвески, а внутри них, амортизаторы. Нижние концы амортизаторов через сайлентблоки закреплены на нижних рычагах, а верхние их концы через резиновые втулки крепятся к кузову. Ещё на нижних рычагах закреплены через резиновые втулки, концы стабилизатора. А его средняя часть, также через резиновые втулки, в двух местах прикреплена к поперечному лонжерону кузова.

На поворотных кулаках выполнены оси. На них, каждая на своей паре конических подшипников, вращаются ступицы передних колёс. С внутренней стороны в ступицы запрессованы сальники. С наружной стороны осей нарезана резьба и про фрезерованы продольные пазы. В эти пазы входят выступы шайб, поджимающих внутренние обоймы наружных подшипников ступиц. На резьбу осей ступиц накручены гайки, позволяющие отрегулировать ступичные подшипники и не дающие ступицам соскочить со своих осей. Гайки имеют бурты, которые после регулировки подшипников, заминаются в продольные пазы осей, препятствуя самооткручиванию. Резьба на концах ступиц и у гаек, разного направления. У левой ступицы и гайки она правая, а у правых ступицы с гайкой, левая.

Внутренний объём ступиц заполнен на одну треть пластичной смазкой типа «Литол 24». В наружные торцы ступиц запрессованы алюминиевые колпаки, предотвращающие попадания в ступицу воды и грязи.

Признаки и причины неисправности передней подвески «классики»

  • Одной из распространённых неисправностей передней подвески является износ резинометаллических шарниров. Признаком этого является большое количество глубоких трещин в резиновых втулках сайленблоков. При этом внутренние стальные втулки смещены относительно наружных. Также при износе сайленблоков, углы установки передних колёс (схождение и развал) выходят за допустимые значения.
  • Стук в передней подвеске при движении по неровной дороге может служить признаком износа шаровых опор и больших зазоров в подшипниках ступиц.
  • Неустойчивое поведения авто на дороге, долго затухающие колебания кузова и большие крены указывают на неисправность амортизаторов. Об этом же свидетельствуют и потёки масла на их корпусах.
  • При износе ступичных подшипников появляется характерный гул, который усиливается с ростом скорости автомобиля.
  • Глухие удары в кузов при проезде больших кочек являются признаком просадки пружин подвески и обрыву отбойников верхних рычагов.
  • Сравнительно часто лопаются крышки крепления на нижних рычагах втулок стабилизаторов, и обрываются шпильки крепления этих крышек. Тогда, при малейших неровностях дороги слышен щёлкающий металлический стук. Крены автомобиля в поворотах увеличиваются.

Причинами выше названных неисправностей является езда с большой скоростью по плохим дорогам, а также большой пробег автомобиля, при котором ресурс подвески исчерпан. Причиной преждевременного выхода из строя подшипников ступицы, может быть недостаток смазки, порванный сальник, или их неправильная регулировка.

Наверх

Ремонт передней подвески «классики»

Передняя подвеска «классики» давно изучена вдоль и поперёк, а способы её самостоятельного ремонта отточены до совершенства. Из специальных инструментов потребуются:

  • стяжки пружин;
  • съёмники шаровых шарниров;
  • и сайлентблоков;
  • рожковые ключи на 7, 13 и 22;
  • накидные ключи, или головки с трещёткой на 13, 17, 19, 22, 27;
  • крестообразная и шлицевая отвёртки;
  • баллонный ключ;
  • домкрат с поставкой;
  • молоток;
  • бородок;
  • монтировка;
  • и возможно «болгарка».

Потребуется место оборудованное ремонтной ямой.

Замену сайленблоков можно легко произвести на автомобиле при помощи съёмников. Для замены сайлентблоков верхнего рычага отпускаем с нужной стороны колесо баллонным ключом, домкратим автомобиль и ставим под него подставку и снимаем колесо. Если на автомобиле установлены пластиковая защита колёсных ниш, снимаем её, открутив крестовой отвёрткой саморезы крепления. Двумя ключами на 22 отпускаем гайку оси верхнего рычага и выбиваем её вперёд, в сторону радиатора. На авто ВАЗ 2104 – 07 этому мешают болты крепления переднего бампера. Их нужно предварительно выкрутить. После того, как ось рычага удалена, приподнимаем его концы и разворачиваем на шаровой опоре сайленблоками наружу. Теперь можно при помощи съёмника извлечь изношенные шарниры и запрессовать новые. Устанавливаем рычаг в обратной последовательности, предварительно смазав ось «мовилем», для предотвращения его коррозии. Гайку оси не затягиваем, пока колесо находится на весу.

Если ось верхнего рычага приржавела к внутренним втулкам резинометаллических шарниров, придётся отрезать концы рычага с сайлентблоками «болгаркой» с диаметром круга не более 200 мм., а после отрезать концы оси с обрезками рычага. Работать болгаркой нужно предельно осторожно, крепко держа её в руках, одетых в защитные перчатки. Лицо обязательно закрыть прозрачным защитным щитком. После этого установить новый верхний рычаг в сборе с сайлентблоками и осью.

Для замены нижних сайленблоков понадобится ремонтная яма. При выполнении этой работы автомобиль остаётся стоять на колёсах. Ключом на 22 откручиваем обе гайки с оси рычага. Съёмником выдавливаем по одному старому шарниру, сдвигая рычаг по оси. Сняв старый сайленблок, сразу запрессовываем на его место новый и только после этого переходим к оставшемуся шарниру, требующему замены. Если снять сразу оба сайленблока, трудно будет отцентровать рычаг относительно его оси. Перед запрессовкой нового шарнира, не забываем смазать ось «мовилем».

Если внутренние втулки изношенных сайленблоков приржавели к осям, придётся аккуратно срезать их «болгаркой», сдвинув рычаг на оси, для освобождения доступа к заклинившей втулке. При работе «болгаркой» не забываем про меры безопасности.

Гайки осей рычагов нужно затягивать после замены всех резинометаллических шарниров. Автомобиль должен стоять на колёсах, а подвеску надо продавить, несколько раз нажав на передние крылья. Т.е. подвеска должна находиться в нейтральном положении. Это важно, потому что, как говорилось выше, при повороте рычага, резиновая втулка рычага скручивается не более, чем на 3 градуса. При закручивании на больший угол резина начинает рваться, и шарнир выходит из строя.

Устранение такой неисправности, как износ шарового шарнира рычага, начинаем со снятия колеса. Автомобиль помимо домкрата должен находиться на надёжной подставке, ручном тормозе и с противооткатными упорами под колёсами. Рожковым ключём на 22 отпускаем гайку крепления неисправной шаровой опоры к поворотному кулаку и выпрессовываем конусную часть пальца шарнира из кулака. Съёмник при этом развивает большое усилие, поэтому палец шарнира выскакивает из кулака с громким щелчком. Убираем съёмник и до конца откручиваем гайку. Если палец шаровой опоры начинает крутиться вместе с гайкой, надо монтировкой натянуть поворотный кулак, и за счёт его перекоса заклинить палец. Открутив гайку пальца, ключами на 13 откручиваем три болта с гайками, крепящие корпус шарового шарнира к рычагу и снимаем его. Перед установкой новой шаровой опоры, зачищаем её посадочное место на рычаге и осматриваем на наличие трещин. Если они есть, рычаг меняем. Если трещин нет, устанавливаем новый шарнир, не забывая, что шаровые опоры верхних и нижних рычагов разные и не взаимозаменяемые.

Для замены ступичных подшипников, опять же снимаем колесо. Дальше надо снять тормозной механизм, открутив два болта его крепления к поворотному кулаку ключом на 17, предварительно отогнув стопорные пластины. Кромки изношенных тормозных дисков могут мешать снятию суппорта, поэтому придётся слесарными клещами несколько утопить поршни в рабочие цилиндры. Снятый тормозной механизм подвешиваем за виток пружины. Поддев плоской отвёрткой снимаем колпак ступицы и головкой на 27 откручиваем гайку её оси. Не забываем, что у гайки левой оси резьба правая, а у гайки правой оси резьба левая. Сняв шайбу и внутреннюю обойму наружного подшипника, стаскиваем ступицу с оси. Поддев отвёрткой, вынимаем из ступицы сальник и достаём внутреннюю обойму внутреннего подшипника.

Ключом на 12 откручиваем два болта крепления тормозного диска к ступице и снимаем его. Часто бывает, что диск не снимается из-за коррозии. Дальнейшие работы можно выполнять и с диском на ступице, но при этом нужно будет постоянно следить за тем, что бы не повредить тормозной диск.

Промываем внутренности ступицы от остатков смазки, стараясь не загнать в руки стружку, присутствующую в ней. Бородком, или подходящей оправкой выбиваем из ступицы наружные обоймы изношенных подшипников и забиваем новые. Делать это нужно аккуратно, выколоткой из мягкого металла, лёгкими ударами молотка. При этом, нельзя допускать перекоса обойм. Для этого удары по обойме надо наносить крест-накрест. После запрессовки наружных обойм вставляем в ступице внутреннюю обойму большого подшипника, предварительно смазав обоймы и ролики смазкой «Литол-24» и забиваем в своё посадочное место сальник ступицы. Теперь надеваем на ступицу тормозной диск, если он снимался и крепим двумя болтами. Закладываем в ступицу смазки, примерно на треть её внутреннего объёма, смазываем рабочие поверхности сальника и оси и устанавливаем ступицу на место. Устанавливаем в ступицу, предварительно смазанную внутреннюю обойму наружного подшипника, шайбу, попав её выступом в паз оси и закручиваем гайку.

В подшипниках ступицы колеса должен быть зазор 0,02 – 0,08 мм. Для того, чтобы почувствовать рукой такой зазор, нужен большой рычаг. Поэтому надеваем на ступицу колесо и затягиваем болты его крепления. Головкой на 27 начинаем затягивать гайку ступицы, при этом постоянно проворачивая колесо в разные стороны. Гайку затягиваем до тех пор, пока колесо не станет вращаться ощутимо труднее. Это нужно для того, чтобы подшипники окончательно сели на свои места. Теперь начинаем постепенно отпускать гайку до тех пор, пока на колесе не появится еле ощутимый поперечный люфт. Колесо при этом должно легко вращаться, делая несколько поворотов от толчка руки. После этого заминаем выступающую юбку гайки в пазы оси ступицы, для предотвращения её отворачивания. Снимаем колесо, ставим на место тормозной механизм, забиваем в торец ступицы колпак и ставим на место колесо.

Для замены амортизатора понадобится яма. Под капотом ключом на 17 откручиваем гайку штока амортизатора. Если шток начинает вращаться вместе с гайкой, придерживаем его за лыски ключом на 7. Снимаем сверху шайбу и резиновый буфер. Последний, нужно заменить вместе с амортизатором. Ключом на 13 из ямы откручиваем с тыльной стороны нижнего рычага два болта нижнего кронштейна амортизатора и вынимаем его вниз. После этого нужно открутить двумя ключами на 17 болт с гайкой крепления кронштейна к старому амортизатору и переставить кронштейн на новый амортизатор. Нужно запомнить, под каким углом к старому амортизатору находился кронштейн, а также в каком положении он был прикручен к нижнему рычагу, и примерно в таком же положении прикрутить кронштейн к новому амортизатору, а после и к рычагу, при установке амортизатора на место. Перед установкой амортизатора нужно надеть на его шток резиновый буфер и такой же буфер с тарельчатой шайбой, надеть на шток, после установки амортизатора на место. Останется затянуть гайку штока.

Что бы заменить севшую, или лопнувшую пружину передней подвески, надо будет снять колесо, открутить гайку и выпрессовать палец нижней шаровой опоры из поворотного кулака. После нужно отпустить гайки крепления сайленблоков нижнего рычага и снять амортизатор. Теперь нужно стянуть стяжкой пружину. Желательно использовать центральную стяжку, так как она самая безопасная. Не нужно забывать, что сжатая пружина обладает большой энергией и если выскочит из стяжек, может уподобиться неуправляемому снаряду. После того, как пружина надёжно стянута, отсоединяем от нижнего рычага стабилизатор. Для этого надо открутить ключом на 13 две гайки, которые крепят крышку резиновой втулки стабилизатора на шпильках кронштейна рычага и пересадить монтировкой конец стабилизатора через верхнюю шпильку крепления. Освободившийся нижний рычаг опускаем до конца вниз и вытаскиваем пружину.

Сборку подвески с новой пружиной проводим в обратной последовательности. Стяжку установленной на место пружины можно отпускать только после того, как будет установлен на место и надёжно закреплён конец стабилизатора на нижнем рычаге. Перед ослаблением пружины надо провернуть её в такое положение, чтобы её концы входили в предназначенные для них углубления в нижнем рычаге и кожухе резинового буфера вверху.

Вот пока и всё о передней подвеске «классики».

Наверх

dranduleti.com

Спортивная подвеска на ВАЗ 2104 - 2107 своими руками - Тюнинг салона - Тюнинг "Классики" - Тюнинг

На автомобиле проведены значительные работы по улучшению устойчивости при движении по неусовершенствованным дорогам. В первую очередь этим целям служит установка дополнительных передних (рис. 1) и задних амор­тизаторов (рис. 2). Нижнюю точку переднего дополнитель­ного амортизатора крепят при помощи кронштейна, приваренного стандартным образом к верхнему рычагу передней подвески - (через резиновые втулки), а верхнюю точку - в подкапотном пространстве. Крепление нижней точки заднего дополнительного амортизатора видно на рис. 2, а верхней выполняют так же, как крепление нижней точки переднего дополнительного амортизатора. 

Рис. 1. Крепление переднего дополнительного амортизатора: 

а - в надколесном пространстве; б - пластины усиления

Рис. 2. Усиление мест крепления верхней точки переднего амортизатора и поперечины двигателя к лонжерону: 

а - общий вид; б - деталировка; 1, 2 - пластины усиления; 3 - втулка

Рис. 3, Усиление нижнего рычага передней подвески: 

1 - болт M l0х20; 2 - пластина усиления

Рис. 4, Установка заднего дополнительного амортизатора

Опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ в соревнованиях и выявившиеся при этом некоторые конструктивные недоработки вызвали необходимость дополнительного усиления мест крепления поперечной балки передней подвески к лонжерону кузова (рис. 3), крепления верхней точки переднего основного амортизатора (см. рис. 3), нижнего рычага передней подвески (рис. 4). 

Крепление верхней точки основного заднего амортизатора на стандартном кронштейне в виде консоли также оказалось недостаточно надежным и потребовало дополнительного кронштейна (рис. 5). 

Слабым местом автомобиля ВАЗ, проявляющимся при эксплуатации в условиях автомобильного ралли, является недостаточная жесткость балки заднего моста и штанг крепления заднего моста к кузову. 

Дополнительное усиление заднего моста показано на рис. 6. Кроме того, для повышения надежности болты крепления редуктора к балке заменяют шпильками с самоконтрящимися гайками. Дополнительную обработку требуется провести с полуосью, а чтобы сделать более надежным крепление на посадочном месте уширенного диска колеса из сплава «электрон», подвергают дополнительной обработке полуось и болты крепления заменяют шпильками (рис. 7). Для удобства и быстроты замены полуоси в ее фланце дополнительно к двум имеющимся устраивают еще два отверстия. Благодаря им при отворачивании болтов крепления полуоси к балке моста не надо поворачивать полуось (рис. 8). 

Аналогичную замену болтов крепления колеса шпиль­ками производят и на передней ступице (рис. 9). 

Поддон двигателя представляет собой прекрасную "мишень" для всех препятствий на дороге и не требует надеж­ной защиты от связанных с этим повреждений. Защита может быть выполнена из дюралевого листа толщиной 5 - 6 мм и закреплена, как это показано на рис. 10 и 11. 

Рис. 5. Усиление верхней точки основного и дополнительного задних амортизаторов: 

1. - Днище кузова; 2. - пластина усиления; 3. - кронштейн; 4. - болт; 5. - гайка

Рис. 6. Усиление заднего моста и элементов задней подвески: 

1 - пластины усиления кожуха заднего моста; 2 - шпилька крепления колеса; 3 - усиление продольных штанг; 4 - болт крепления двух амортизаторов; 5 - усиленная втулка; 6, 9 - пластины усиления; 7 - полуось; 8 - дополнительный амортизатор

Рис. 7. Полуось со шпильками в сборе

Рис. 8. Обработка полуоси для установки шпилек

Рис. 9. Установка шпилек на переднюю ступицу

Рис. 10. Установка защиты поддона

Рис. 11. Защита поддона двигателя: 

1 - лист защиты; 2 - резиновая прокладка; 3 - задний кронштейн; 4 - усилительная накладка; 5 - поддон двигателя; 6 - лонжерон; 7 передний кронштейн

Источник: Сингуринди Э. Г. Автомобильный спорт. - М.: ДОСААФ, 1986. - 384 с. 

vaz-04.moy.su

Задняя подвеска ВАЗ | AVTOMOTIV-TOMIX

Задняя подвеска автомобиля ВАЗ классика — зависимая, включает в себя направляющее устройство, упругие элементы и устройства, гасящие колебания кузова. Балка заднего моста связана с кузовом шарнирно при помощи реактивных штанг: двух нижних 3 (рис. 6.2) и двух верхних продольных 17 и одной поперечной 22 штанг. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от ведущих колес через балку заднего моста на кузов. Поперечная штанга удерживает кузов автомобиля от боковых смещений. Реактивные штанги прикреплены к кронштейнам кузова и балке заднего моста через резинометаллические шарниры, которые конструктивно выполнены одинаково и отличаются только размерами. Шарнир состоит из резиновой втулки 2, установленной в проушине штанги, распорной втулки 1, которая проходит через отверстие резиновой втулки, упорной шайбы и болта крепления штанги. Упругие элементы подвески состоят из витых цилиндрических пружин 9, двух основных буферов 6 хода сжатия и дополнительного 16. Пружины под статической нагрузкой 295 кгс сортируются на две группы А и Б. Группы маркируются аналогично группам пружин передней подвески, т.е. группа А — желтой полосой, группа Б — зеленой. Установленная в подвеске пружина опирается верхним концом на опорную чашку 10 через резиновую изолирующую прокладку 11, которая размещена в стальной штампованной чашке 12 кузова. Нижний конец пружины опирается на чашку 5 балки заднего моста через изолирующую пластмассовую прокладку 4. Основные буфера 6 установлены внутри пружин и закреплены грибовидным фиксатором в отверстиях верхних опор 10. Дополнительный буфер 16 установлен на кронштейне, прикрепленном болтами к днищу кузова. Гасящее устройство состоит из двух гидравлических амортизаторов.

Рис. 6.2. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ:1 — распорная втулка; 2 — резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления задних тормозов; 14- резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — кронштейн крепления амортизатора; 16 -дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 — кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозов; 21 — амортизатор; 22 — поперечная штанга; 23 — рычаг привода регулятора давления; 24 — обойма опорной втулки рычага; 25 — опорная втулка рычага; 26 — шайба; 27 — дистанционная втулка

Проверка задней подвески:

Проверяйте состояние задней подвески снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве.

На резиновых деталях задней подвески не допускаются:— признаки старения резины;— механические повреждения.На резинометаллических шарнирах не допускаются признаки старения, трещины, одностороннее выпучивание резинового массива.

Дефектные детали замените.Проверьте, нет ли механических повреждений (деформаций, трещин и т.п.) элементов задней подвески, особенно штанг подвески и кронштейна поперечной штанги на кузове.

При проверке задней подвески внимательно осмотрите следующее:1. Резиновые втулки нижних и верхних шарниров амортизаторов 21 (см. рис. 6.2).2. Амортизаторы. Потеки жидкости и «потение» не допускаются.3. Резиновые втулки шарниров крепления поперечной штанги 22 к балке заднего моста и к кронштейну на кузове.4. Резиновые втулки шарниров крепления верхних 17 и нижних 3 продольных штанг к заднему мосту.5. Резиновые втулки шарниров крепления верхних продольных штанг к кузову и нижних продольных штанг к кронштейнам на кузове.

6. Дополнительный буфер 16 сжатия.

Дополнительный буфер сжатия расположен на полу кузова над редуктором заднего моста.

7. Кронштейн 19 крепления поперечной штанги.8. Буфер 6 сжатия.

Для осмотра кронштейна поперечной штанги и буферов сжатия снимите с автомобиля  задние колеса.

www.avtomotiv-tomix.ru


Смотрите также