1 2 3 4
 
  • Почему не тянет двигатель ВАЗ 2114?
    Список возможных причин
  • Почему не работает панель приборов ВАЗ 2114?
    Массовая проблема нашего автопрома
  • Подбираем размер дисков на ВАЗ 2114. Что нужно учитывать при выборе?
  • Что делать, если руль бьет на малой скорости или при торможении?

Все о ваз 2106


ВАЗ 21065 | Все о ВАЗ 2106 (ВАЗ 21061, ВАЗ 21063, ВАЗ 21065)

Карбюратор ВАЗ-2106 1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок отсоса картерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Кулачок привода ускорительного насоса; 6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус карбюратора; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Электромагнитный запорный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Патрубок подачи топлива; 14. Главный воздушный жиклер первой камеры; 15. Воздушная заслонка; 16. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 17. Диафрагма пускового устройства; 18. Регулировочный винт пускового устройства; 19. Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 20. Рычаг блокировки второй камеры; 21. Патрубок подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 22. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 25. Рычаг управления воздушной заслонкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера холостого хода; 28. Рычаг воздушной заслонки; 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка второй камеры; 31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 32. Топливный фильтр; 33. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 34. Дроссельная заслонка второй камеры; 35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 36. Главный топливный жиклер второй камеры; 37. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 38. Поплавок.

На автомобилях ВАЗ-21065 устанавливается карбюратор модели 21053-1107010. Тарировочные данные карбюратора приведены в таблице. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство.

Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 8 и крышки 12 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 15 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 28 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 25 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 25 опираются регулировочный винт 24 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 20 блокировки второй камеры. В крышке 12 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 33 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 32, патрубок 13 подачи топлива в поплавковую камеру.

К приливу крышки 12 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 17 в сборе со штоком 26. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 8 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе 8 установлены распылители 16 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 14 и 29 с эмульсионными трубками 30 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером.

В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 19 количества смеси холостого хода с электроприводом 27 конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 22 качества смеси холостого хода. К приливу корпуса 8, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса.

К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов. В нижней части корпуса 8 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 23 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 24 приоткрывания заслонки и с рычагом 20 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса.

На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки. Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе. маркировка воздушного жиклера.

Информация взята  с http://avtovaz.narod.ru/

v2106.ru

Рекомендации по эксплуатации ВАЗ 2106

          Очень важно научиться правильно пользоваться тормозами. Опытный водитель тормозами пользуется только в крайних случаях. Он умело оценивает обстановку, «чувствует», когда переключится сигнал светофора и, подъезжая к нему, либо прибавит скорость и спокойно проедет перекресток, либо заранее выключит передачу и подъедет к перекрестку на малой скорости к моменту включения зеленого сигнала.

          Если водитель тормозит часто, а еще хуже, резко, знайте, что вы едете с человеком, потенциально опасным для окружающих. Он, как правило, невнимателен, часто превышает скорость и не умеет оценивать обстановку. От него можно ждать какого-либо непредвиденного действия.

          Можно выделить два способа торможения: заранее подготовленное (рабочее) и экстренное. Первый способ характерен для опытного водителя. Вторым чаще пользуются невнимательные люди, для которых все происходит вдруг, неожиданно: появляются на дороге препятствия или включается красный свет светофора. У них всегда есть причина быстро остановить автомобиль. И самое удивительное: такие водители, издали видя красный сигнал светофора, едут, не снижая скорости и перед самым перекрестком резко тормозят. Такие действия ничем не оправданы.

          Опытный водитель издали наблюдает за сигналами светофора. Увидев зеленый сигнал, он оценивает обстановку. Если он понимает, что не успеет проехать до включения желтого сигнала светофора, он переводит рычаг переключения передач в нейтральное положение и приближается к перекрестку по инерции.

          Если окажется, что автомобиль не успеет остановиться в назначенном месте, водитель плавно тормозит. На скользкой дороге он тормозит двигателем, не выключая передачи.

          Увидев красный сигнал, он выключит передачу и подъедет к нему за счет инерции, снижая скорость, выжидая, когда включится зеленый сигнал. После его включения водитель быстро наберет скорость и обгонит неопытного водителя, которому вновь надо трогаться с первой передачи.

          Но бывают случаи, когда и опытному водителю приходится применять экстренное торможение. Задача экстренного торможения - максимально использовать возможности автомобиля и водителя для быстрейшей остановки автомобиля. Я не оговорился - именно возможности водителя. Дело в том, что некоторые водители понимают наиболее эффективное торможение при максимальном нажатии на тормозную педаль и даже помогают стояночным тормозом.

          Это не совсем правильное представление, так как при значительном нажатии на педаль тормоза колеса блокируются, то есть перестают вращаться, и автомобиль идет юзом. Хорошо еще, если правильно отрегулированы тормозные механизмы всех колес. В противном случае возможен занос и последующее опрокидывание автомобиля. Однако в момент торможения водители забывают об этом и действует только психологический фактор: чем сильнее нажму, тем быстрее остановлюсь. При движении автомобиля юзом наблюдается усиленный износ шин. Следует помнить также, что сила сцепления с дорогой вращающегося колеса больше, чем блокированного, а значит, и эффективность торможения выше. Поэтому при экстренном торможении, как только вы почувствовали юз, ослабьте нажатие на педаль. Начинать тормозить лучше с включенными коробкой передач и сцеплением, отпустив педаль управления дроссельной заслонкой, то есть используя эффект торможения двигателем. В этом случае, если вы, не рассчитав, нажмете тормозную педаль сильнее, чем нужно, колеса не будут заблокированы.

          Этот прием будет полезен и при движении по скользкой дороге. Однако и здесь нужно знать меру. Тормозить с помощью двигателя можно только до определенной скорости, когда двигатель тормозит, а не помогает вращать колеса. Для достижения наибольшей эффективности торможения необходимо своевременно переходить на пониженную передачу, желательно в особых случаях переходить через одну ступень «с перегазовкой».

          На скользкой дороге момент начала юза уловить труднее, поэтому полезно использовать прерывистое торможение, когда на тормозную педаль воздействуют быстрыми и короткими нажатиями.

          Значительный износ тормозных механизмов наблюдается, как правило, на затяжных спусках. Связано это с длительностью и интенсивностью торможения. Тормозные механизмы перегреваются, интенсивность торможения снижается. В таких случаях тормозным механизмам необходимо помогать двигателем, то есть двигаться, не выключая коробки передач и сцепления, с отпущенной педалью управления дроссельной заслонкой. На крутых затяжных спусках для повышения эффективности торможения рекомендуется, не выключая коробки передач и сцепления, двигаться на пониженных передачах, так как эффективность торможения двигателем на прямой передаче недостаточна.

          Довольно часто бывают случаи, когда при движений по ровной дороге на большой скорости водитель вдруг неожиданно замечает глубокую выбоину. Срабатывает, естественно, рефлекс - резко нажать на педаль тормоза. Однако не всегда к моменту переезда колесами автомобиля через препятствие скорость снизится до минимальной.

          Водителю следует помнить, что при переезде через выбоину удар колес будет значительно слабее, если перед выбоиной отпустить педаль тормоза, а иногда даже и резко «прибавить газ», то есть для сохранности автомобиля лучше проехать через выбоину или бугорок с несколько большей скоростью, чем тормозить в момент преодоления препятствия.

          Еще одно правило: не следует резко отпускать педаль после окончания торможения, так как в это время на клапаны и манжеты главного тормозного цилиндра воздействуют довольно значительные дополнительные нагрузки, вредно отражающиеся на их долговечности.

          Значительный износ шин происходит при буксовании автомобиля. Не следует бесполезно буксовать. Если ваш автомобиль застрял, выйдите из него, оцените обстановку. Видимо, трудно будет выехать за счет буксовки, когда автомобиль днищем кузова цепляет за землю. Выехать всегда трудно, если автомобиль застрял «намертво», то есть не движется ни назад, ни вперед. Прежде всего необходимо создать условия, при которых он переместился хотя бы на 20…30 см и появилась возможность его «раскачать». Если это не поможет, то придется либо вывесить провалившееся колесо, либо лопатой расчистить дорожку и подложить под колеса какой-нибудь подручный материал: песок, камни, куски досок или сухие ветки.

          Только после этого следует предпринять еще попытку «раскачать» автомобиль. При этом вспомните обыкновенные качели. Когда вы раскачиваетесь, то стараетесь делать движения всем корпусом. Эти движения, приложенные в строго определенный момент, дают значительный эффект. Точно так же и на автомобиле. Вы включаете первую передачу (или задний ход) и на малой или средней частоте вращения коленчатого вала двигателя (чтобы двигатель не глох) плавно отпускаете педаль сцепления, стараясь не давать ведущим колесам пробуксовывать. Как только почувствуете, что колеса начинают пробуксовывать, выключаете сцепление и даете возможность автомобилю скатиться на прежнее место. Такие действия повторяют несколько раз, пока автомобиль не пробьет себе колею.

          Если перемещение автомобиля при раскачке достигло 1… 1,5 м, можно в конце движения не ждать, когда автомобиль скатится обратно, а быстро включить обратный ход и попытаться выехать в противоположную сторону, то есть еще интенсивнее повторить раскачивание в обе стороны. Запомните, что буксование колес пользы не приносит, наоборот, они вырывают себе более глубокую колею.

          Аналогичная ситуация бывает и на скользкой дороге, когда сила сцепления с дорогой мала, а сила тяги на колесах значительна. В этих случаях желательно уменьшить силу тяги, для чего включают не первую, а повышенную передачу и плавно трогаются с места. Для увеличения силы сцепления с дорогой (если нет песка или другого подручного материала) полезно бывает посадить на заднее сиденье несколько человек.

          На многих новых автомобилях в тормозном приводе предусмотрен гидровакуумный усилитель, действующий только тогда, когда создается разрежение во впускном трубопроводе системы питания двигателя, то есть когда двигатель работает.

          При выключенном зажигании и сцеплении гидровакуумный усилитель не работает, поэтому для остановки автомобиля к тормозной педали необходимо приложить значительно большее усилие, чем при работающем двигателе, и водитель в критической ситуации может не успеть вовремя остановить движущийся на большой скорости автомобиль.

          Не следует допускать движения автомобиля с большой скоростью на поворотах, так как это не только опасно, но и приводит к быстрому износу шин, да и на детали рулевого управления, ходовой части воздействуют повышенные нагрузки.

          Недопустима также перегрузка автомобиля: перевозка пассажиров и груза больше нормы, особенно при движении с повышенной скоростью и по плохим дорогам. Это неизбежно ведет к снижению долговечности автомобиля.

 

v2106.ru

ВАЗ-2106 | Все о ВАЗ 2106 (ВАЗ 21061, ВАЗ 21063, ВАЗ 21065)

И вновь на краш-тесте Авторевю — безнадежно устаревший автомобиль, конструкция которого уходит корнями в середину 60-х годов прошлого века…Мы уже подвергали испытаниям по современным правилам европейского комитета EuroNCAP вазовскую «классику» — то был ВАЗ-2107 (см. АР № 22, 2001). Ничего хорошего из этого не вышло — «семерка» тогда не смогла набрать ни одного балла из 16 возможных. На что мы рассчитываем сейчас? Ведь ВАЗ-2106 еще ближе по конструкции к древнему Фиату-124, чем «семерка»!

Кроме того, в случае с «шестеркой» есть и еще одно дополнительное обстоятельство — она выпущена не в Тольятти, а в Ижевске. А все мы, увы, помним качество сварки кузова ижевской Оды, которая на аналогичном краш-тесте просто «рассыпалась»…Надо сказать, что при первом осмотре купленная темно-синяя «шестерка» производства ОАО Ижмаш-Авто нам понравилась. Современный руль, который отвечает действующим требованиям к пассивной безопасности, и удачные сиденья с высокими подголовниками — неплохое дополнение к архаичной машине. Страшно подумать, сколько искалеченных жизней на совести создателей прежнего «жесткого» руля, который в советские времена ставился и на ВАЗ-2103, и на «шестерку», и на Ниву…Но поможет ли новая баранка «выжить» манекену Hybrid III?Разгон, короткий удар… Дело сделано — одной «шестеркой» на земле стало меньше. Хотя квалифицированный жестянщик, скорее всего, взялся бы за восстановление такого кузова. По сравнению с «семеркой» ВАЗ-2106 пострадал от смещенного удара в деформируемый барьер на скорости 64 км/ч заметно меньше! Если «семерочный» кузов после столкновения с барьером полностью потерял структурную целостность, то вазовско-ижевская «классика» оказалась «на грани». Передняя левая стойка ушла назад на 100 мм — это как раз та пороговая величина, за которой, по мнению экспертов EuroNCAP, начинается «криминал». А в «семерке» смещение стойки было намного больше — 285 мм.Дверь, в отличие от «семерочной», лишь выгнута наружу, но не сломана. Умеренная складка на крыше. Факт: кузов ижевской «шестерки» оказался жестче и прочнее, чем у вазовской «семерки»!В салоне, правда, картина иная. Баранка вновь, как это было у большинства испытанных нами отечественных машин, смята грудью и головой манекена — и задрана высоко к потолку. Центр рулевого вала смещен на 125 мм назад, на 40 мм вправо — и аж на 190 мм вверх. Это даже больше, чем было на «семерке» (100/75/175 мм соответственно)! Металл пола в районе соединения с порогом разорван. Есть разрывы и в месте, где к передней стойке крепится поперечина, которая проходит под панелью в салоне. А пол под водителем просто «провалился». Соответственно, водительское сиденье ушло вниз и наклонилось вперед. Да так сильно, что манекен просто припечатало спинкой кресла к рулю!Со столь сильной деформацией пола на автомобилях классической компоновки мы сталкиваемся далеко не впервые. Причина в том, что при смещенном ударе силовой агрегат уходит в сторону и немного вверх, действуя при этом подобно рычагу и выгибая пол вниз за точки крепления опоры коробки передач. Здесь бы предусмотреть какую-нибудь защиту — например, «самосрезающиеся» при определенном виде воздействия болты опоры. Но ни на вазовской «классике», ни на Волге, ни на ижевской Оде этого нет.Что с манекенами — они «выжили»?Начнем с водителя. Травмобезопасный руль как мог смягчил удар головой — интегральный коэффициент вероятности травмы головы HIC вдвое ниже опасной величины в 1000 единиц. Помогло и то, что основной контакт лица с баранкой пришелся не на ступицу, а на левые спицы — ведь рулевой вал немного увело в сторону пассажира. Но посмотрите на пик перегрузок — замедление в 88g действовало на «мозг» дольше допустимых медиками трех миллисекунд. А это уже считается опасным: голова на схеме — красная.Может показаться странным — почему мы сочли защиту головы слабой, если коэффициент HIC составил всего 530 единиц? Дело в том, что HIC на самом деле — параметр вспомогательный. По сути, это интеграл пика перегрузок, который показывает «дозу поглощенного замедления». Тот есть HIC «работает», к примеру, в том случае, если перегрузки были относительно небольшими, но действовали на мозг длительное время и успели привести к необратимым последствиям. Но представьте, что вас стукнули по голове молотком. Удар очень короткий, но сильный. Вряд ли вас утешит, что HIC при этом был небольшим…Красным цветом придется раскрасить не только голову «водителя», но и шею. Руль, уходя вверх, вытягивал за собой и голову: растягивающая нагрузка на «позвоночный столб» манекена превысила допустимый уровень.Так что, за рулем «шестерки» — труп? Еще раз напомним: на основе показаний датчиков манекена Hybrid III мы, как правило, не можем дать однозначного ответа на вопрос, что произойдет с живым человеком, окажись он в точно такой же ситуации. Нам приходится оперировать лишь вероятностными категориями. Так что «красные» голова и шея манекена-водителя означают лишь то, что вероятность травмы здесь существенная.Идем дальше. Нагрузка на грудь от ремня немалая, плюс к этому «водитель» c силой налег на руль. А за это справедливо полагается снижение оценки — травмы ребер при таком контакте более чем вероятны! С ногами тоже беда — достаточно посмотреть, как зажало бедолагу Гибрида между креслом и панелью… Датчики в голенях зафиксировали повышенные изгибающие нагрузки, вдобавок ноги могут пострадать от торчащих педалей. Особенно «отличилась» педаль сцепления — ее площадка ушла не только на 315 мм назад, но и на 130 мм вверх.И лишь колени можно считать в относительной безопасности. Несмотря на то, что передняя панель здорово вмята в местах контакта с коленными чашечками, нагрузки на «бедренные кости» невелики. Тут сыграла свою роль мягкая накладка панели — и то, что металл под ней очень податливый. Но что будет, если удар левым коленом придется чуть левее и ниже — в блок предохранителей? А если правое колено ударится о металл кронштейна рулевой колонки?«Пассажиру» тоже не повезло. Во-первых, он достал головой до панели. И несмотря на то, что она в «шестерке» довольно мягкая, травмобезопасная и лишена высокого козырька, о который здорово приложился «пассажир» в «семерке», удар оказался сильнее, чем у «водителя». Коэффициент HIC равен 941 — очень близко к пороговой тысяче. Но хуже то, что пик замедления превысил отметку в 140g. Поэтому, как и в случае с «водителем», голова пассажира при фронтальном столкновении — в опасности. А нагрузка от ремня на грудь и вовсе «зашкалила» — тарированные «ребра» вдавило на 59 мм при максимально допустимых 50 мм. Пассажиру «светит» не только сотрясение мозга, но и перелом ребер…Самое интересное, что при подсчете баллов по методике EuroNCAP даже при максимально строгой пенализации ВАЗ-2106 все же набирает два балла — их в «копилку» принесли невысокие нагрузки на бедра обоих манекенов. И у «семерки», и у ижевской Оды, к примеру, нагрузка на правую «бедренную кость» манекена-водителя была вдвое выше, чем в «шестерке», — около 7000 ньютонов (что эквивалентно грузу в 700 кг).Какие выводы можно сделать из нашего последнего эксперимента?Во-первых, качество сборки кузова этой «шестерки», выпущенной на конвейере завода Ижмаш-Авто, неплохое — металл начал рваться лишь в нескольких наиболее нагруженных местах. С ижевской Одой, которая при точно таком же ударе рассыпалась по сварным швам, — никакого сравнения.Во-вторых, при фронтальном столкновении ВАЗ-2106 может оказаться жестче, чем ВАЗ-2107. Утверждать это мы можем с известной долей осторожности — всем известно, насколько сильно могут отличаться друг от друга отечественные автомобили одной модели, выпущенные в разные дни. Кузовные детали штампуют из разного металла, сварку могут вести в более или менее изношенных кондукторах…Но если результат этого краш-теста — не случайность, а закономерность, то ВАЗ-2106 с точки зрения пассивной безопасности лучше, чем ВАЗ-2107! И это при том, что «шестерка» появилась гораздо раньше «семерки» — ведь она представляет собой слегка видоизмененную «трешку», ВАЗ-2103 образца 1972 года.Но это, увы, отнюдь не повод для радости. Правильнее будет сказать иначе — ВАЗ-2106 лишь немного менее опасен при аварии, чем ВАЗ-2107. Потому что два балла или ноль из 16 возможных — разницы практически никакой. Как говорят ученые, разница лежит в пределах погрешности измерений. В данном случае — в пределах погрешности методики оценки EuroNCAP. И при столкновении любой вазовской «классики» с более современным автомобилем, будь то ВАЗ-2110 с его четырьмя баллами по шкале EuroNCAP или наш рекордсмен по безопасности Renault Symbol, людям в салоне заднеприводного ВАЗа придется заведомо хуже.Но «классику» выпускают и покупают. Что можно сделать для будущих владельцев этих машин? Очевидно, что на пассажирском месте нужен ремень с ограничителем усилия, который снизит нагрузку на грудь и предохранит от травм ребер. О подушках безопасности мы не говорим. Какие подушки могут быть в автомобиле, который стоит дешевле $4000?

Статья взята с

v2106.ru

Все о ВАЗ 2106 (ВАЗ 21061, ВАЗ 21063, ВАЗ 21065)

Карбюратор ВАЗ-2106 1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок отсоса картерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Кулачок привода ускорительного насоса; 6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус карбюратора; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Электромагнитный запорный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Патрубок подачи топлива; 14. Главный воздушный жиклер первой камеры; 15. Воздушная заслонка; 16. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 17. Диафрагма пускового устройства; 18. Регулировочный винт пускового устройства; 19. Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 20. Рычаг блокировки второй камеры; 21. Патрубок подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 22. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 25. Рычаг управления воздушной заслонкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера холостого хода; 28. Рычаг воздушной заслонки; 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка второй камеры; 31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 32. Топливный фильтр; 33. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 34. Дроссельная заслонка второй камеры; 35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 36. Главный топливный жиклер второй камеры; 37. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 38. Поплавок.

На автомобилях ВАЗ-21065 устанавливается карбюратор модели 21053-1107010. Тарировочные данные карбюратора приведены в таблице. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство.

Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 8 и крышки 12 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 15 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 28 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 25 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 25 опираются регулировочный винт 24 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 20 блокировки второй камеры. В крышке 12 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 33 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 32, патрубок 13 подачи топлива в поплавковую камеру.

К приливу крышки 12 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 17 в сборе со штоком 26. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 8 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе 8 установлены распылители 16 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 14 и 29 с эмульсионными трубками 30 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером.

В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 19 количества смеси холостого хода с электроприводом 27 конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 22 качества смеси холостого хода. К приливу корпуса 8, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса.

К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов. В нижней части корпуса 8 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 23 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 24 приоткрывания заслонки и с рычагом 20 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса.

На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки. Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе. маркировка воздушного жиклера.

Информация взята  с http://avtovaz.narod.ru/

v2106.ru

Рекомендации по эксплуатации ВАЗ 2106 | Все о ВАЗ 2106 (ВАЗ 21061, ВАЗ 21063, ВАЗ 21065)

Шипованная резина

Если брать шипованные шины, то здесь уже несколько лет лидером являются Nokian Hakkapeliitta 5. По заявлению производителей, особенность этих покрышек заключается в шипах необычной формы и многослойном протекторе, который состоит из четырех разных сортов резины. Качество у таких покрышек, конечно же, отличное, однако за него, а также за «раскрученный» брэнд придется платить.

Резина Michelin X-Ice North тоже обладает одними из лучших показателей в категории шипованной «обувки». Ее «изюминками» являются повышенный ресурс и экономичность (благодаря оптимальной высоте выступа шипа и его двухслойной фиксации). Если верить изготовителю, использовать покрышки X-Ice можно несколько дольше других моделей, и они не подведут в самый ответственный момент. А за счет малого сопротивления качению, возможно, удастся несколько сэкономить и на топливе.

Новинка среди шипованных покрышек  Vredestein Arctrac. На официальном сайте производителя написано, что все изделия данной фирмы разрабатывались в плотном контакте с дизайн-ателье Giorgetto Giugiaro. И от этого покрышки стали не только красивыми… Своими ходовыми качествами Vredestein заставляют нервничать и напрягаться саму Hakkapeliitta!

С Германии к нам пришла еще одна шипованная новинка ­Continental ContiWinter Viking 2. Она, как и немецкие автомобили, весьма технологична, от чего Hakkapeliitta получает дополнительный стимул к дальнейшему развитию. У «Викинга» особые шипы и ламели, хитрый состав и рисунок протектора.

UltraGrip Extreme от Goodyear  не совсем новая модель резины, но качественные характеристики до сих пор позволяют ей оставаться лидером. По сравнению с вышеперечисленными, «Ультра» из Люксембурга не обладает какими-то особенно выдающимися способностями, но неплохо ведет себя как на льду, так и в городской слякоти. Кроме того, она очень распространена, и в случае необходимости легко докупить одно или два колеса.

Gislaved Nord Frost 5  это изделие второй линии компании Continental. Вот почему эти покрышки изготовлены с использованием тех же технологий, что и производимые под основной торговой маркой. Те же шипы и состав резины, да и цена аналогичная. Но, несмотря на это, Nord Frost  не лидер по всем параметрам. Несмотря на высокий уровень технологичности, он скорее соперник «Ультры». Такой же уверенный середнячок.

Pirelli Winter Carving Edge. С этой резиной автомобиль остается таким же отзывчивым на движения рулем, как и летом. За относительно низкую цену можно гонять даже зимой, получая привычные острые ощущения.

Нешипованная резина

Опять же, начнем с финской фирмы Nokian и ее «свеженькой» модели Hakkapeliitta R, продажи которой стартовали этой осенью. Новейшая «Хакка»  традиционно одна из лучших на рынке. В данных шинах используются особые «насосные» ламели, которые закачивают в себя жидкость из пятна контакта покрышки с поверхностью. Разумеется, это должно обеспечивать отменное сцепление с дорогой.

Continental ContiWinter Contact TS 800  для относительно небольших минусовых температур. Их наилучшие качества проявляются на асфальтированном покрытии. ContiWinter отлично подходит для энергичного движения по дороге, и мощные двигатели ей тоже вполне «по зубам». Другая сторона медали  это высокое сопротивление качению и, соответственно, высокий расход топлива. Остерегайтесь снежных заносов и обледенения.

Богатый на новинки Continental представил очередное поколение покрышек ContiViking Contact с индексом 5. Основой асимметричного рисунка у протектора был взят дизайн такой же марки с индексом 3. В добавок у новинки появились наклонные диагональные канавки, призванные отводить воду из пятна контакта. Однако, ContiViking Contact 5 все равно больше пригодны для льда и снега, так как наилучшее сцепление проявляется именно в контакте с ними. Причем порой даже лучше некоторых шипованных «коллег». А вот асфальт, в отличие от более жестких TS 810,  их слабое место. Так что, если вы пытаетесь сделать выбор между «шиповкой» и «липучкой» преимущественно для снега и льда, то ContiViking Contact 5  веский аргумент в пользу «липучки».

Michelin X-Ice 2  из признанных фаворитов среди нешипованных колес. X-Ice 2 создавался инженерами Michelin специально для «снежных» стран, таких, как Россия, Япония, Скандинавия и Канада.

Примечательно, что X-Ice 2  «айс» и на снегу, и на льду. На льду у него лучший тормозной путь среди «нешиповок», а на снегу  среди всех шин вообще, что делает его самым желанным в данной категории. Но если X-Ice 2, как и ContiViking, составляет серьезную конкуренцию, а местами даже обходит шипованные покрышки на снегу и льду, то при этом испытывает затруднения на асфальте.

v2106.ru

Cайт для любителей автомобилей ВАЗ - Все о семействе ВАЗ

Когда в 1976 году на заводе в Тольятти освоили производство модели ВАЗ-2106 (Lada 1600), которая была переработана для отечественных условий эксплуатации из RAT 124 Speciale образца 1972 года, никто не мог и предположить, что именно она станет самой популярной и массовой продукцией Волжского автозавода.

    "Шестерка" отличается от ВАЗ-2103 более мощным 80-сильным двигателем ВАЗ-2106 рабочим объемом 1,6 л, иной схемой электрооборудования и измененным оформлением кузова и салона. Так, передние сдвоенные фары получили пластмассовые "очки", изменена облицовка радиатора, стоят другие задние фонари и бамперы с пластмассовыми клыками.

    По сравнению с автомобилями "Москвич" эти 5-местные седаны, отличавшиеся лучшей динамикой и действительно комфортабельным интерьером, были верхом комфорта и престижа для широких слоев автолюбителей СССР. В конце 1970-х ВАЗ-2106 сразу приобрел славу "шикарного" и скоростного автомобиля, но дорогого и менее "практичного", чем прочие "Жигули". Приличная для того времени динамика (максимальные 150 км/ч и 16 с до 100 км/ч), рельефные сиденья с подголовниками, панель приборов с тахометром и прекрасная звукоизоляция - было что ценить.

    В 1979 году завод наладил выпуск менее мощных модификаций ВАЗ-21061 с 71-сильным двигателем ВАЗ-2103 и ВАЗ-21063 с 64-сильным двигателем ВАЗ-21011. Они популярностью "шахи" в народе не пользовались, но масштаб их производства нарастал (особенно 21063), и в условиях советского дефицита потребителю приходилось мириться с сочетанием дорогого и утяжеленного кузова со слабым двигателем, заметно ухудшавшим динамику. С 1980 года начали монтировать карбюраторы Озон типа 2107. Изменение электрики в связи с меняющейся технологией происходило постоянно. В 1977-м машины начали оснащать новыми клеммами и соединениями проводки, а с 1986-го устанавливают новое реле.

    В 1982 году проведена первая модернизация автомобиля. На ВАЗ-2106 начали монтировать модернизированные 75-сильные (по новому ГОСТу) двигатели ВАЗ-2106. На заднем крыле по линии молдинга перестали устанавливать светоотражатели. В 1988-м модернизацию прошла система выпуска: в ней поставили прокладку и гайку одноразового пользования. В 1990 году на ВАЗе освоили своего рода комплектацию Люкс - ВАЗ-21065 со стандартным двигателем ВАЗ-2106 с бесконтактной системой зажигания, карбюратором типа "Солекс" (21053-1107010-03), галогеновыми фарами, улучшенной обивкой салона и иными подголовниками сидений. Экспортные модификации ВАЗ-21064 внешне отличались от ВАЗ-21065 бамперами с встроенными поворотниками и несколько иной электрической схемой. С 1985 года поначалу на экспортные модификации, затем иногда и на "внутренние" начали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач типа ВАЗ-2112, а позже - типа ВАЗ-21074, что значительно снижает расход топлива на трассе и шум от двигателя.

    Но времена меняются. К концу 1980-х эта модель с модификациями осталась самой массовой и популярной в программе ВАЗа. Конечно, престижной ее уже не считали, но добрая память о первом семействе "Жигулей" поддерживала устойчивый спрос на "шестерку". На него не влияли даже засилье маломощной модификации ВАЗ-21063 и резкое ухудшение качества сборки и комплектующих в 1990-е годы. Автомобиль со временем стал настолько доступен по цене, что перешел в разряд непритязательных "рабочих лошадок". У него сложилась и постоянная армия поклонников.

    Однако теперь ВАЗ-2106 все же постепенно сдает позиции, прежде всего из-за морального старения дизайна и интерьера, а также довольно невысоких ездовых качеств, органически присущих классической компоновке. Тем не менее у "шестерки" есть все шансы встретить на конвейере и свой четвертьвековой юбилей.

    Тонкие двери без противоударных брусьев уже не отвечают в полной мере современным требованиям по безопасности, а высокий уровень шума в салоне моделей последнего выпуска свидетельствует не о плохой изоляции, а о дефектах двигателя и трансмиссии, что теперь отнюдь не редкость, как и разрушение балки переднего моста. Таково стало качество комплектующих на ВАЗе... К тому же с утратой престижности модели на модификации с самой дешевой комплектацией перестали устанавливать молдинги, да и вообще свели хром в отделке к минимуму, что тем не менее не сделало автомобиль более современным (тем более что мода на хром в декоре автомобилей опять вернулась). К существенному недостатку таких комплектаций можно отнести и отсутствие электрообогрева заднего стекла.

    Самой неудачной деталью оформления интерьера можно назвать тонкое и скользкое рулевое колесо. Впрочем, на модели 21065 попадается и другое, более современное, меньшего размера. Фамильная же реликвия - четыре фары в прямоугольных сдвоенных "очках", уже настолько вышли из моды, что, можно сказать, опять придают модели определенный "шарм".

    В общем, несмотря на моральную старость, ВАЗ-2106 можно признать оптимальным "первым автомобилем" в жизни.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ-2106

Модель

Габа-риты дл- /шир- выс мм Снаряж. масса кг Допус-тимая полная масса кг Двигатель Макс. ско-рость км/ч Время разгона до 100 км/ч (до 96,5 км/ч) Тип коробки передач
Располо-жение, число цилинд. и клапанов Рабочий объём куб.см. Номи--нальная мощность, л.с. при об/мин Макс. крутящий момент Нм при об/мин
2106 4166- 1611- 1440 1035 1435 P4-8 1569 75/5400 116/3200 150 17,0 M5
21061- 21065 4166- 1611- 1440 1030 1430 P4-8 1452 71/5600 104/3400 148 19,0 М5

 

vazevo.narod.ru


Смотрите также