1 2 3 4
 
  • Почему не тянет двигатель ВАЗ 2114?
    Список возможных причин
  • Почему не работает панель приборов ВАЗ 2114?
    Массовая проблема нашего автопрома
  • Подбираем размер дисков на ВАЗ 2114. Что нужно учитывать при выборе?
  • Что делать, если руль бьет на малой скорости или при торможении?

Амортизаторы и пружины


Заменять ли пружины при замене амортизаторов

Многие автовладельцы уже сталкивались и, наверное, не раз с неисправностями подвески. Отдельные элементы этой системы выходят из строя намного раньше, чем обещают  производители. Неужели последние обманывают потребителей? Возможно. Но не забывайте, что одной из главных причин появления подобных поломок является неудовлетворительное состояние отечественных дорог.

Давайте не будем продолжать эту тему. Ведь вы не для этого читаете данный материал, а для того, чтобы разобраться и понять, нужно ли менять пружины вместе с амортизаторами.

Нужно ли?

Чтобы всё разложить по полочкам, вспомним, какие задачи выполняют пружины, а какие – амортизаторы. Очень коротко, чтобы не терять времени на ненужные подробности.

Итак, начнём с пружин. Они занимаются смягчением ударов и толчков, когда вы едете по неровной дороге. Когда автомобиль преодолевает очередное препятствие неровной дороги, колесо отрывается от земли и, таким образом, становится неуправляемым в этот короткий момент. Пружина возвращает его на место. Но колебания, которые ещё некоторое время будет совершать колесо, она прекратить не в состоянии. Вот здесь-то в игру вступает амортизатор. Именно амортизаторы предназначены для того, чтобы быстро погасить колебания колёса и превратить их в тепловую энергию.

Для справки: обычный амортизатор, не имеющий неисправностей, поглощает  и преобразовывает до 80% энергии после 1 колебания колеса.

Таким образом, обеспечить нормальную работу подвески можно только в одном случае. Когда и амортизаторы, и пружины полностью выполняют свои функции.

Пружина с амортизатором

Рассмотрим ещё такой момент. Фактически пружины занимаются удерживанием массы автомобиля, а амортизаторы – контролем их движений. Правильно? Я ничего не упустил? А теперь представьте следующее. Какая-то из пружин начинает проседать. Амортизатор, работающий с этой пружиной, получает дополнительную нагрузку и раньше срока выходит из строя. В результате мы получаем раскачивание автомобиля. То есть амортизатор и пружина напрямую зависят друг от друга.

Пружина теряет свои первоначальные свойства по четырём основным причинам, которые наверняка вам уже известны:

  • усталость материала;
  • повреждённая поверхность пружины;
  • частые перегрузки;
  • коррозия.

К слову, от состояния пружин также зависят и тормозные показатели машины. К чему я всё это время вел.

«Лучший вариант – замена пружин вместе с амортизаторами!»

Вы говорите, что это очень затратное дело? Что трудно определить некоторые вышеописанные особенности? Ваше желание сэкономить ясно как день., оно естественно. А теперь смотрите. Не меняя пружин, вы фактически уменьшили срок службы амортизаторов в 2 раза. Подсчитали, сколько денег придется потратить в результате? Вот так-то. Меняя пружины вместе с амортизаторами, вы экономите денежные знаки, а не тратите лишние.

Пружины амортизатора

Если с пружинами нет проблем, причины которых расписаны выше, то допускается замена пружины при каждой 2 замене амортизатора.

Также Вам необходимо знать 4 основные ситуации, когда пружины нужно менять ВСЕГДА:

  • если пружина просто-напросто сломалась;
  • если обнаружили коррозию/повреждение металла;
  • если обнаружили разницу в высоте передней и задней частей автомобиля;
  • если обнаружили снижение высоты автомобиля (при сравнении с техническим описанием; для проверки придется измерить расстояние между центром колеса и  краем арки на каждом колесе).

Напоминание! Не создавайте дисбаланс подвески и меняйте пружины парами на ось.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

pol-z.ru

Стоит ли заменять вместе с амортизатором пружиныAutoRemka

Многих автомобилистов мучает следующий вопрос: менять или не менять пружины одновременно с амортизатором. Попробуем найти ответ на данный вопрос.

Большинство водителей не понаслышке знают, что в условиях движения по отечественным дорогам наиболее часто вредному воздействию всевозможных неожиданных неприятностей подвергаются именно составные части подвески. Основными составными деталями подвески и являются пружины и амортизаторы.

Предназначение пружин и амортизаторов

Для начала попытаемся разобраться, для чего же необходимы эти детали подвески, и на что они влияют.  Во-первых, амортизатор всегда работает в паре с пружиной. Дело в том, что пружина и амортизатор выполняют две части одной очень важной задачи, а именно, обеспечивают хорошую управляемость и плавное движение легкового транспортного средства.

Пружина – это упругая деталь подвески, смягчающая эффект от воздействия всевозможных толчков и ударов во время движения по не совсем ровному дорожному покрытию. Например, наехав на некое препятствие, колесо на некоторое время отрывается от поверхности, а значит, становится неуправляемым.  Задача пружины заключается в скорейшем возвращении колеса в «законное» положение. Однако, и здесь не все так просто, ведь во время движения колесо немного отскакивает назад, и от «мягкости» пружины зависит, насколько хорошо она способна поглощать энергию. К сожалению, эта энергия расходуется крайне медленно, что приводит к медленному же затуханию колебаний. При этом, колесо будет продолжать терять сцепление с дорогой, что весьма опасно…

Чтобы решить эту проблему, в работу включается амортизатор. Эта деталь подвески предназначена как раз для того, чтобы колебания гасились с большей скоростью. Достигается такой результат, благодаря быстрому преобразованию тепла колебаний автомобильного кузова и подвески.

Естественно, в сравнении с пружиной, амортизатор является куда более сложным устройством. Если давать его общее поверхностное описание, то этот агрегат представляет собой своеобразный цилиндр с поршнем, внутри которого перетекают жидкости и за счет преодоления силы сопротивления идет потребление немалого количества энергии, что и способствует быстрому гашению колебаний при толчке. Исправно работающий агрегат должен суметь поглотить и преобразовать в тепло, как минимум, 80 процентов от толчка или удара.

Именно из-за своего сложного устройства, амортизатор является сравнительно хрупким агрегатом и периодически требует замены. Если автомобилист заметил, что качество работы амортизатора ухудшилось, значит, пришло время заменить старый амортизатор на новый.

Причины понижения качества работы амортизатора и пружины

Понятно, что корректная работа амортизатора и пружины в значительной степени зависит друг от друга, то есть, если амортизатор «не дорабатывает» свою часть работы, то она плавно переходит на пружину, и наоборот. Таким образом, одна из деталей «чувствует» на себе воздействие явных перегрузок. В частности, вследствие перегрузок пружина может просесть. В свою очередь, перегруженный работой своего «партнера» амортизатор, может быстрее выйти из рабочего состояния, а некачественно работающий амортизатор не способен нормально контролировать движения пружины. В конечном итоге, транспортное средство начинает заметно раскачиваться.

Пружина также может потерять свои рабочие свойства по многим причинам. Например, качество работы пружины может пострадать в результате банальной усталости металла. То есть пружина эксплуатировалась достаточно длительное время и процент ее износа уже слишком велик.

Еще одной причиной плохого качества работы пружины может стать ее механическое повреждение, в результате трения, удара о камень или слишком сильного сжатия пружины.

Слишком частые перегрузки автомобиля и скоростное движение по ухабистому дорожному покрытию также способны «добить» пружину.

Еще один неприятный момент, который, несомненно, оказывает негативное влияние на пружину – это коррозия, возникающая в результате эксплуатации в условиях повышенной влажности или из-за агрессивного влияния различного рода химических реагентов, которыми в зимнее время часто посыпаются отечественные дороги.

Автомобилисту не стоит игнорировать плохое состояние пружины, потому как от ее работы в связке с амортизатором во многом зависит безопасность дорожного движения. К тому же, как уже стало понятно, от состояния пружины напрямую зависит работоспособность и долговечность самого амортизатора.

Заменять или не заменять…

Вот и подошло время обсудить, следует ли заменять пружины вместе с некачественно работающим амортизатором.

По логике вещей, учитывая столь тесную взаимосвязь между работой амортизатора и пружины, следовало бы предположить, что наилучшим вариантом является их совместная замена. Однако здесь есть одно «но», которое понравится далеко не каждому автомобилисту – это несколько затратное дело, да и, к тому же, многим владельцам автомобилей оно кажется не таким уж и обязательным.

Тем не менее, все-таки советуем автомобилистам учесть тот факт, что новые амортизаторы в связке со старыми пружинами могут начать активно ржаветь. В итоге, владельцу автомобиля придется ремонтировать подвеску, что, к тому же, практически на половину уменьшит срок эксплуатации даже новых амортизаторов.

В тоже время, при единовременной замене пружины и амортизатора, подвеска возобновится до изначального состояния. Еще одним приятным бонусом одновременной смены двух этих деталей подвески является то, что все денежные вложения автомобилиста с лихвой окупятся более продолжительным сроком эксплуатации всего рабочего блока и заметной экономией на двойной оплате трудовых затрат (повторной операции).

Окончательный выбор, разумеется, всегда остается за владельцем автомобиля, однако в некоторых ситуациях специалисты настоятельно рекомендуют в обязательном порядке осуществлять замену пружин. К этим ситуациям относятся: поломка пружины, образование на ней ржавчины, усталость металла, а также заметное уменьшение высоты и неравномерность горизонта автомобиля.

Однако если пружина по-прежнему находится в рабочем состоянии, разрешается заменять ее при каждой второй смене амортизатора.

Ну и напоследок, следует подчеркнуть, что и амортизаторы, и пружины всегда необходимо заменять парами на ось. В противном случае, разное состояние пружин может негативно отразится на управляемости легковым автомобилем.

autoremka.ru

Потребительский анализ различных марок амортизаторов и пружин

Амортизаторы AST

Основная деятельность голландской компании AST (Advanced Suspension Technology) заключается в осуществлении разработки и производстве автомобильных амортизаторов для автоспорта и тюнинга. Инженерный состав AST может похвастаться более чем 35-летним опытом настройки подвесок гоночных автомобилей. Одним из самых значимых составляющих успешной реализации эксклюзивных и нестандартных проектов служит то, что 95% всех комплектующих для сборки амортизаторов производитель выпускает сам. Не так давно линейка голландских амортизаторов пополнилась новыми моделями, разработанных для российских “десяток”. Примечательно, что конструкция и характеристики этих изделий рассчитаны на эксплуатацию в жестких условиях с учетом специфики отечественных дорог, что было подтверждено результатами испытаний, проведенных, как на российских, так и на голландских полигонах.

ЗАО “Плаза Плюс”

Эта питерская фирма является первым российским производителем, который в далеком 1992 году первым приступил к выпуску амортизаторов гидропневматической конструкции. С тех пор прошло немало времени и линейка расширилась до пяти достаточно известных брендов: “Плаза Стандарт”, “Плаза Спорт”, “Плаза Арктика”, “Плаза Профи”. Производственный процесс основан на применении российских и зарубежных комплектующих.

Kayaba

Основанная еще в 1919 году, компания Kayaba Industry Co., Ltd и на сегодняшний день является одним из крупнейших производителей амортизаторов в мире. В настоящий момент в программе компании для вторичного рынка насчитывается шесть производственных линий, среди которых представлены специальные изделия, удовлетворяющие повышенным требованиям к работе автомобиля в экстремальных и скоростных режимах.

На заводах Kayabaвы пускаются на вторичный рынок амортизаторы для более чем 98% автомобильного парка Европы. Что касается автомобилей марки ВАЗ, то для них доступны четыре линейки — от стандартных гидравлических до гидропневматических спортивных серии Ultra SR.

Спортивные пружины H&R Sport,

Изделия H&R разрабатывались таким образом, чтоб их можно было использовать, как с оригинальными амортизаторами, так и с амортизаторами для тюнинга и спорта, предназначенных для замены оригинальных амортизаторов. Эти пружины обладают прогрессивной характеристикой, что позволяет обеспечивать спортивную динамику вождения при сохранении максимума комфорта. Достижение оптимальных характеристик пружин возможно лишь впоследствии многократных тестов и всесторонних испытаний, как в стенах группы исследования и разработок H&R, так и на гоночных трассах. Вся линейка представленных пружин обеспечена сертификатом TUV, а некоторые модели могут похвастаться наличием сертификата ABE.

Спортивные пружины “Клаксон Спорт”

Начало деятельности компании ”Клаксон-Авто” приходится на 1989 год. На сегодняшний день налажено производство стандартных, усиленных и спортивных пружин с прогрессивными характеристиками для автомобилей американского, корейского, европейского и японского производства. Производство всей продукции основано на применении технологии “холодной навивки”, а готовые изделия отвечают необходимым требованиям, что подтверждается сертификатами.

Спортивные пружины EIBACH Sportline
Данная продукция предназначена для водителей, главная цель которых – максимально приблизить поведение своего автомобиля к спортивному, причем, машина должна обрести весьма агрессивный вид. Прогрессивная характеристика, занижение до 50 мм, повышенная жесткость и укороченный ход пружины — все это позволит получить поистине автомобиль с ярко выраженным спортивным характером. Однако в данном случае приходится учитывать одно немаловажное условие: штатные амортизаторы должны быть заменены более жесткими и спортивными аналогами. Пружины подлежат гарантии о производителя на один миллион километров пробега.
Амортизаторы Kayaba EXСEL-G

Амортизаторы двухтрубной гидропневматической конструкции обладают повышенным ресурсом и несколько большей жесткостью, по сравнению с серийными аналогами. Применение газового подпора предотвращает кавитацию и позволяет использовать EXСEL-G при активной городской езде по асфальтовому покрытию. Данная серия включает в себя амортизаторы, стойки и патроны.

Амортизаторы Kayaba Ultra SR

Эти амортизаторы разрабатывались специально для обеспечения устойчивости автомобиля при спортивном стиле езды. Если сравнивать с обычными амортизаторами, то Ultra SR обладают увеличенными усилиями отбоя и сжатия. Рынок предлагает автовладельцам однотрубные и двухтрубные гидропневматические амортизаторы, стойки и патроны серии Ultra SR.

Спортивные пружины EIBACH Pro-kit

Продукция под брендом EIBACH Pro-kit относится к разряду пружин среднего занижения для спортивной подвески и подходят для использования, как с оригинальными или с любыми другими амортизаторами. Им присуща прогрессивная характеристика и высокая устойчивость к коррозионному воздействию. Данные изделия представляют собой попытку производителя достичь некоего компромисса между спортивностью и комфортом. При создании пружин EIBACH Pro-kit были учтены соответствующие разработки для автоспорта и результаты испытаний, проведенных в собственном Центре усовершенствования подвески.

Как результат, пружины EIBACH Pro-kit способны обеспечить сбалансированное соотношение между спортивным видом машины, большей безопасностью и возможностями для спортивного стиля вождения. Гарантия – один миллион километров пробега.

Амортизаторы AST Tuning-Pro-Line

Газонаполненные амортизаторы однотрубной конструкции AST Tuning-Pro-Line поддерживают возможность регулировки усилия отбоя и сжатия. При этом регулировка предоставляет достаточно широкий диапазон – 14 различных положений, что позволяет подобрать оптимальные характеристики для конкретных условий вождения. Водителям предоставляется возможность приобрести изделия в комплекте со специально подобранными пружинами AST.

Амортизаторы KONI Sport

Подобно представленным выше, эти амортизаторы также выполнены в однотрубной конструкции, а их главная задача состоит в обеспечении предельного повышении управляемости автомобиля. Отличительной особенностью подавляющего большинства амортизаторов серии Sport является возможность внешней регулировки усилия отбоя без снятия с автомобиля. Данная функция позволяет настроить характеристики подвески под определенные условия эксплуатации за считанные секунды. При желании можно приобрести комплект пружин, подобранных специально под характеристики амортизаторов KONI Sport. Амортизаторы подвергаются гарантии в один год, вне зависимости от пробега.

Амортизаторы “Плаза Спорт”

Отличительной особенностью амортизаторов PLAZA SPORT является более быстрое и жесткое демпфирование колебаний. Хорошее качество и привлекательная стоимость обеспечили этим амортизаторам популярность в рядах отечественных автомобилистов.

Амортизаторы “Плаза Профи”

Основное назначение модели – это использование профессиональными спортсменами и спортивными командами. Ранее считалось, что можно приобрести комплекты для переднеприводных ВАЗов, но в действительности существует возможность заказа амортизаторов “Плаза Профи” с индивидуальными заданными характеристиками для автомобилей других марок.

Амортизаторы AST Tuning-line

Однотрубные газонаполненные амортизаторы AST Tuning-line не снабжены регулировкой жесткости. Модель предназначена для замены стандартных амортизаторов. Несмотря на ярко выраженные спортивные характеристики изделий AST Tuning-line, они способны сохранить комфортность езды на должном уровне. Производитель предоставляет своим клиентам возможность покупки амортизаторов в комплекте с пружинами AST.

www.avtoamort.ru

Амортизаторы: конструкция, диагностика и выбор >> KYBCOM

Задачи амортизаторов

Амортизаторы появились на автомобилях задолго до широкого внедрения известных сегодня цилиндрических конструкций с перемещающимся поршнем. Первоначально почти повсеместно распространенные рессоры совмещали в себе одновременно и пружину и амортизатор. Пружинили листы, они же и терлись друг об друга, стянутые для этого в пакеты, переводя кинетическую энергию в тепловую и гася вертикальные колебания.

Идея разделить функции пружин и демпфирующих устройств была вынужденной. Широкое внедрение независимой подвески, значительно повышающей комфорт и управляемость, подвело к этому чисто конструктивно. С приходом винтовых пружин вместо рессор рядом с ними так и просилось что-нибудь цилиндрическое. К тому же, разболтанную рессору приходилось менять целиком или перетягивать, что по трудоемкости значительно превосходило замену пары амортизаторов, закрепленных двумя гайками каждый.

Механическое трение заменили на гидравлическое. Первое было очень трудно контролировать, по мере быстрого износа трущихся поверхностей характеристики всей системы так же быстро менялись. Кроме того, все это сопровождалось, обычно, скрежетом и скрипом что, как Вы понимаете, не добавляло комфорта пассажирам. Гидравлическая система с маслом, прогоняемым через тонкие калиброванные отверстия клапанов служила на несколько порядков дольше, не меняя существенно своих характеристик. К тому же появилась возможность достаточно четко дозировать эти характеристики, простой сменой двух или четырех амортизаторов делать один и тот же автомобиль более комфортабельным или более спортивным.

Гидравлическое трение имело перед механическим еще одно бесспорное преимущество. Клапаны, через которые протекает масло, можно настроить так, что сопротивление амортизатора будет разным в зависимости от направления работы подвески. Обычные амортизаторы имеют усилие при отбое в два-четыре раза больше, чем усилие при сжатии. Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно с легкостью идет вверх, а затем, уже при возврате его назад, пружинам и приходится работать, тратя накопившуюся при сжатии кинетическую энергию. Меняя характеристики сопротивления ходов, получают "более спортивные" или "более комфортные" подвески, не меняя принципиально их конструкции.

Автомобиль построен вокруг человека. Если рассматривать его конструкцию с этой точки зрения, то окажется, что между этим самым человеком и кузовом находится сиденье, которое установлено на полу, вместе с порогами и боковинами образующими упругую балку, далее следуют пружины, амортизаторы и шины. Каждый из этих элементов пружинит и каждый имеет свои характеристики, включая характерные только ему значения резонансных частот. Ну а резонансные колебания, как мы хорошо помним из учебника физики, разрушают даже мосты, поэтому солдаты через них "в ногу" не ходят. Поэтому-то и все механические системы автомобиля подбираются в процессе его разработки так, чтобы избежать вредных или неприятных колебаний.

Не только избежать разрушительных в прямом и переносном смысле резонансных колебаний, но и сделать передвижение в автомобиле максимально комфортным призваны элементы подвески.

Исторически человек связан с автомобилем и другими механическими средствами передвижения только последние 100-200 лет. Все тысячелетия до этого он передвигался пешком и, поэтому, заложенная в него природой комфортная частота колебаний составляет 1-2 в секунду при амплитуде, равной примерно 1/8 длине тела. Все остальные колебания либо слишком часты (автомобиль "трясет"), либо укачивают и вызывают морскую болезнь (автомобиль плывет как "баржа"). Именно характеристики амортизаторов являются последним самым мощным инструментом для достижения оптимального комфорта в машине.

Конструкции амортизаторов

Все амортизаторы принято делить на "гидравлические", "газовые" и "поддутые" ( c газом низкого давления). Деление это условно потому, что во всех трех случаях "центральный" узел - клапан остается принципиально неизменным и во всех трех случаях в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре и отличия начинаются дальше. Гидравлические амортизаторы и поддутые имеют еще и внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет и вся его конструкция упакована в одном.

1-шток поршня;2-поршень;3-отполированный цилиндр высокого давления;4-плавающий поршень;5-газовая подушка высокого давления

Таким образом, амортизаторы логичнее делить на двухтрубные и однотрубные. При работе любых амортизаторов, по определению, выделяется большое количество тепла, поэтому от применяемого в них масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость - способность выдерживать температуры до 160 градусов не меняя структуры и свойств. Одновременно с этим актуальна задача отвода тепла. Двухтрубные гидравлические амортизаторы отводят тепло хуже чем однотрубные высокого давления, ведь у первых "генератор тепла" - центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом.

1-сальник низкого трения;2-втулка поршня;3-отполированный шток поршня;4-поршень;5-многоуровневая система клапанов поршня;6-многоуровневая система клапанов основания;7-газовая подушка низкого давления;8-гидравлический наполнитель

Зачем нужен компенсационный объем газа? Жидкость, как известно, не сжимается. Вернее, сжимается, но очень незначительно как те крокодилы, которые летают, но "низэнько-низэнько". Поэтому, если бы не было компенсационного объема, поршень внутри цилиндра при резком перемещении (типа удар) натыкался на "каменную стену" масла, которое в силу своей большой инерции еще не начало течь через калиброванные отверстия клапанов. Именно компенсационный объем газа сжимается первым и принимает на себя удар и лишь потом масло начинает проходить через калиброванные отверстия клапанов центрального штока. К тому же при работе масло нагревается, часто до значительных температур. Увеличение его объема при это необходимо компенсировать и делает это небольшая порция газа.

Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.

Гидравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько особенностей, становящихся недостатками при определенных режимах эксплуатации автомобиля. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто "вскипает" - кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезнет.

Газонаполненные амортизаторы высокого давления появились, в основном, как ответ на необходимость решения этой проблемы. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом. Именно поэтому амортизаторы высокого давления можно переворачивать "вниз головой", например в стойках Макферсона, а гидравлические - нет.

Двухтрубные амортизаторы тяжелее однотрубных. Установка первых на автомобиле ведет к увеличению неподрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. При частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы "задумываться" поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное летящее на нее препятствие или яму. В этом заключается еще одна причина всеобщей любви спортсменов к однотрубным газонаполненным амортизаторам.

Исправные и неисправные амортизаторы

Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но ударившись о покрытие, оно так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются, автомобиль встречает новые препятствия и ямы и, если бы не амортизаторы, при скоростях больше 20-30 км/час управлять им становится практически невозможно. Характеристики же исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно "полноценное" движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором - превращено в тепло и рассеяно в воздухе.

Исправные амортизаторы являются ведущим элементом активной безопасности.

Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители этого не осознают, а во-вторых износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к "новому" поведению автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться и уйти от неожиданно появившегося встречного автомобиля или поворот окажется круче, чем он выглядел при входе в него... Виноваты будут не амортизаторы, а водитель, не справившийся с управлением.

Чем более неисправны амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей. Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС и Traction Control. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся со страшной силой в воздухе. Электронные "мозги" этих систем путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам.

Самое же главное, ухудшается управляемость, автомобиль начинает рыскать, особенно при изменении скорости (разгоне или торможении). Самое же последнее, но то, что принято замечать сразу - значительно снижается комфортность поездки, машину трясет, вибрация становится неравномерной и часто сопровождается стуками. Это первый очевидный признак неисправности амортизаторов. Значит, пришло время для их осмотра и диагностики.

Диагностика амортизаторов

Выделяют четыре способа диагностики амортизаторов - от самого поверхностного до "глубинного" с применением, конечно же, микропроцессоров и компьютеров.

1. Визуальный осмотр

Несмотря на то, что амортизатор как будто специально расположен в самом неудобном для осмотра месте, этот тест один из самых достоверных и, несомненно, дешевых и оперативных. На амортизаторе может быть заметен масляный "туман", но не должно быть подтеков. Подтеки масла свидетельствуют о потере герметичности и о том, что амортизатор уже "кончен" или недалек от этого. Если при проверке у Вас возникли сомнения, протрите амортизатор насухо и осмотрите его через несколько дней работы.

Обратите внимание на состояние буфера отбоя и пыльника. Масло, попавшее на их поверхность не только говорит о проблемах амортизатора, но и приводит к их очень быстрому разрушению. Это еще более ускорит выход из строя всего амортизатора - своеобразный эффект снежного кома.

Важнейшим элементом визуального осмотра является состояние шин. Если на их поверхности, особенно по боковой кромке наблюдаются неравномерные пятна износа, это явный знак неисправности амортизаторов. Можно также наблюдать за поведением колеса при движении из другого автомобиля. Здесь не нужно быть экспертом, чтобы заметить, если оно "скачет" и что амортизатор неисправен.

Еще одним "визуальным" тестом является осмотр штока. Визуальным в кавычках потому, что в отличие от всего сказанного выше амортизатор нужно снимать. Тем не менее, если на полированной поверхности вы обнаружили следы от зажимов или пятна ржавчины - меняйте амортизатор. Другим печальным сигналом может быть износ хромового покрытия в виде пятна с одной стороны. Это следствие неправильной затяжки при установке, приведшей к несоосности цилиндра и штока. Результатом также будет потеря герметичности и выход амортизатора из строя.

2. Тест на "покачивание"

Самый известный и самый критикуемый тест. Действительно, раскачав автомобиль за угол и отпустив его в нижней точке, можно выявить только заведомо "убитый" амортизатор. С ним автомобиль будет продолжать колебания. Однако, если он встал "как вкопанный", это может означать совсем не работающий, а наоборот, заклинивший амортизатор. Делайте этот тест больше для самоуспокоения и старайтесь "поймать" момент начала потери рабочих свойств при движении.

3. Оценка управляемости автомобиля в движении

Комфорт в автомобиле при его движении понятие гораздо более субъективное, чем устойчивость и управляемость. Неисправные амортизаторы приводят к тому, что на скоростях начиная с 80 километров в час автомобиль начинает рыскать, особенно при встрече с мелкими неровностями дороги. Снижается курсовая устойчивость, начинается продольная и поперечная раскачка. Раскачка имеет продолжительный незатухающий характер. При движении по неровностям автомобиль показывает замедленную реакцию на руль - тот уже вывернут, а машина все не начинает поворачивать.

Повторяясь, можно сказать, что водитель постепенно привыкает к отклонениям в управляемости автомобиля и на первых порах подстраивается под них. Действительно разницу можно оценить только сравнив два автомобиля - один с новыми, а другой - с "убитыми" амортизаторами. Однако, такая ситуация больше характерна для полигонов и журнальных статей, чем для реальной жизни. Поэтому, при первых подозрениях на проблемы с управляемостью и устойчивостью следует покачать автомобиль за углы, осмотреть амортизаторы и, либо немедленно менять их на новые (при наличие течи масла), либо отправляться на специализированный пункт инструментального контроля.

4. Инструментальный контроль (стендовая диагностика)

Различают вибрационные стенды и проверку демпфирующего усилия на испытательных стендах. В первом случае Вам необходимо заехать на автомобиле на площадку исполнительного механизма стенда и за несколько минут на нем будет получена диаграмма осевых колебаний. Сравнивая ее со специфичными граничными характеристиками для данного автомобиля, специалисты станции могут практически безошибочно оценить состояние амортизаторов.

Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов стоимостью от ста долларов и в результате может отпасть необходимость их замены.

От чего умирают амортизаторы

В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи - выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока.

Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения.

Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь (и расширяясь), вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу.

После решения конструкторской задачи на первое место выходит качество изготовления и качество материалов. Не менее важны и показатели стабильности производства и тех допусков, посадок и отклонений, которые закладываются в каждый амортизатор. Все это и входит в определение такого емкого слова как "культура производства". Именно поэтому одни амортизаторы служат дольше чем автомобиль, а другие нужно проверять каждые 20 тысяч километров. Но и в цене разница может доходить до 10 раз.

Во время работы на автомобиле шток амортизатора "собирает" взвешенную в воздухе пыль и иные механически (абразивно) и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник). Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника и масло начинает просачиваться наружу.

Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем. Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке горе-мастером, использовавшем в работе пассатижи, струбцины или иные металлические захваты. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника. Для избежания же неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой.

Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь. Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Действительно, зиму, лето и дачные участки с "бетонками" не отменишь, но вот буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается он попадающего на него масла и при его разрушении подвеску может "пробить".

Выбор амортизаторов

Замена амортизаторов, по сравнению, скажем, с заменой масла или топливного фильтра, может привести к значительным изменениям в поведении автомобиля. Отличаются не только "гидравлика" и "газ", но и однотипные амортизаторы различных фирм.

Комфорт и управляемость - показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой и так далее. Неверно также утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы "в целом" лучше гидравлических двухтрубных. Да, они легче, лучше охлаждаются, практически не вспениваются и их можно переворачивать "вверх головой". Однако, все эти свойства становятся реальными преимуществами только в условиях спортивных соревнований.

Для подавляющего числа "рядовых" автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Более того, большинство из тех, кто попробовал, отмечает излишнюю жесткость газовых однотрубников. То же самое относится и к ценовому подходу. Практически все однотрубные газонаполенные амортизаторы на 30-50%% дороже гидравлических. То же самое относится и к соотношению цен на амортизаторы российского и зарубежного производства, но разница здесь измеряется уже "разами". Стоит ли поэтому ломать копья и экспериментировать?

Пяти-десятилетняя иномарка вполне пройдет еще два-три года на новой гидравлике средней цены, а подержанный российский автомобиль и вовсе опасно ставить на "газ". Его кузов наверняка уже начал терять и без того небольшую изначальную жесткость и даже год, проведенный на газонаполненных амортизаторах, разобьет его окончательно.

Для амортизаторов, как и для всех расходных материалов, справедливо следующее правило - чем более раскручена марка, чем больше денег вкладывает фирма в рекламу, тем чаще их подделывают и тем больше вероятность наткнуться на продукцию третьих-четвертых стран в красивой упаковке.

Точно также, как и производители фильтров и сцеплений, амортизаторные компании делятся на "больше" поставщиков конвейеров и тех, кто ориентируется на розницу. Точно также, как и в случае с Жигулями предпочтение при замене стоит отдавать "родным" амортизаторам, для иномарок существуют "оригинальные" поставщики.

На  рынке сегодня представлены все основные производители. Их условно можно разбить на три группы, начиная с самых дорогих, но гарантированно надежных и заканчивая массовыми и доступными моделями:

1. Koni, Bilstein. 2. Boge, Sachs, KYB, Monroe 3. Delco, QH, Rancho, Gabriel, AL-KO  

  При установке нельзя перетягивать резиновые втулки крепления, а окончательную затяжку следует производить на стоящем на колесах автомобиле с тем, чтобы обеспечить со-осность элементов амортизатора.

Последнее замечание

Меняйте амортизаторы на СТО.

Если у Вас нет достаточного опыта и специального инструмента не стоит экспериментировать. Специальный инструмент (съемник) требуется на многих моделях автомобилей (а на многих - не требуется) для сжатия и фиксации пружины подвески для ее снятия. При неумелом обращении, последняя может в буквальном смысле слова "выстрелить", последствия чего разрушительны и даже убийственны.

Заключение

В статье, которую Вы только что прочитали, подробно описаны "классические" амортизаторы. Мы не упомянули "активную подвеску", амортизаторы с комбинированными свойствами типа Monroe Sensa-Trac, регулируемые по жесткости амортизаторы потому, что 95% автомобилистов с ними не сталкивается.

Источник: CarMarket.ru

 

Выбери свой амортизатор

Амортизатор, как и любая деталь автомобиля подвержен износу. Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. А ведь амортизаторы влияют не только на комфорт, но и на безопасность движения.

Схема влияния неисправных амортизаторов на детали подвески

Чем более неисправны амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей

Комфорт, управляемость, надёжность-это то, что потребители хотят получить от амортизаторов. Но комфорт и управляемость, показатели технически противоположные, увеличивается один из них, — уменьшается другой.

Главное при выборе типа и марки амортизатора определить необходимый компромисс. Автомобили различных марок и моделей имеют различные параметры устойчивости, управляемости и жесткости подвески, которые закладываются в них ещё на этапе конструктивной разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.

Прежде всего, нужно выбрать марку (производителя) амортизотора: На Российском рынке сегодня представлены практически все основные производители. Амортизаторные компании делятся на поставщиков конвейеров и тех, кто ориентируется на розницу. Их условно можно разбить на три группы, начиная с самых дорогих, но гарантировано надёжных и заканчивая массовыми с доступными ценами.

  • Koni, Bilstein-Sport - для спорта и Тюнинга
  • KYB (Kayaba), Monroe, Bilstein, Boge, Sachs и т.д. - основные поставщики конвейеров
  • Al-ko, Finwhale, QH, Delco, Rancho, Gabriel и т.д.

Амортизаторы конструктивно принято делить на три основных типа:              

«Гидравлические» двухтрубные-считаются более комфортными и достаточно надёжными, но на определённых режимах эксплуатации при высоких скоростях масло может, вспенится, при этом пропускная способность клапанов понизится, что резко изменяет характеристики демпфирования. Компенсационный объём заполнен воздухом атмосферного давления

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                        «Газо-гидравлические - высокого давления» однотрубные-имеют точное гашение колебаний, мгновенное реагирование и улучшенную стабильность, за счет газового подпора (25 бар.) разделённым дополнительным плавающим поршнем от масла. Постоянное давление, оказываемое газом на масло обеспечивает, бесшумную работу клапанов и исключает возможность кавитации и вспенивания. Из-за конструктивных особенностей применяются в подвеске «МакФерсон« обратного типа. Амортизаторы имеют меньшую массу и больше используются в спорте, на внедорожниках и тяжелых автомобилях.

 

                     

 

 

 

 

 

 

«Газо-гидравлические - низкого давления» двухтрубные-имеют те же достоинства, что и однотрубные. Но при этом тяжелее и более инертны однотрубных, поэтому не всегда пользуются спросом в спорте. Компенсационный объём заполнен газом низкого давления (2,5-5 бар.) применяются в подвеске «МакФерсон» в обычном положении.

 

 

 

 

 

 

 

 

Источник  http://www.astor-auto.ru/v

www.kybcom.ru

Тюнинг подвески Ваз путем подбора пружин и амортизаторов

Подавляющее большинство автолюбителей по всему миру подвергали свое авто тюнингу или мечтали о доработке “железного коня”. Правда, для одних понятие тюнинга заключается в установке нештатного руля или брызговиков, другие же не успокоятся, пока на машине не останется ни единого заводского болта и стремятся поменять практически все. Зачастую в нашей стране объектом доработки становится недорогой переднеприводный ВАЗ, построенный на базе “восьмерки”. Причем, если выполнять тюнинг грамотно, то результаты могут быть весьма приличные.

Автомобиль в черте города демонстрирует все прелести комфортного вождения, мягко и плавно реагируя на дорожное покрытие, но если свернуть загород, подвеска не жалеет ни водителя, ни пассажиров, нещадно раскачивая машину. Или, к примеру, автомобиль ведет себя достаточно жестко и собрано даже на грунтовой дороге, но при этом обитателям салона приходится ощущать собственным телом все выбоины и кочки. В подобные моменты многие задумываются о необходимости доработки подвески с целью оптимального сочетания комфорта и управляемости. Тем более что “вазовская” продукция, как правило, подвергается именно такому популярному тюнингу подвески.

В данной ситуации необходимо понимать, что автомобильный тюнинг подобного рода предполагает наличие комплексного подхода, т. е. не следует сочетать спортивные пружины, например, со штатными амортизаторами или для достижения необходимого эффекта от установки облегченной задней балки и рычагов приедятся также раскошелиться на качественные сайлентблоки. Кроме того, замена этих элементов подвески производится попарно, что предотвращает неравномерный износ и разбег характеристик.

Подбор амортизаторов и пружин

Итак, начать хочется с наиболее трудоемкого процесса – подбора амортизаторов и пружин таким образом, чтобы все характеристики автомобильного шасси максимально соответствовали потребностям водителя.

Лишним будет упоминать о том, что амортизаторы по их конструкции разделяют на гидравлические, газонаполненные низкого давления и газо-масляные высокого давления. Как понятно из названия первого вида амортизаторов, принцип их работы основан на гидравлической жидкости. Такие амортизаторы отличаются высокой степенью комфортности и надежностью в эксплуатации, но их главные свойства начинаются теряться на высоких скоростях. Все дело в принципе их функционирования – перетекании масла под давлением через специальный клапан из одной полости в другую. Гашение колебаний в данном случае происходит за счет нагрева масла и вывода передающейся от колес энергии.

В режимах штатной эксплуатации этот принцип безупречен, но масло не способно вовремя отводить тепло при активном движении, вследствие чего жидкость перегревается и амортизаторы утрачивают свои демпфирующие свойства, увеличивая степень боковых кренов, продольной раскачки и других последствий неработоспособности демпфера. Помимо всего прочего, двухтрубная конструкция масляных амортизаторов сама по себе не лучшим образом сказывается на их работе, а именно двойная стенка, служащая компенсационной камерой. Ее использование необходимо, т. к. внутри камеры находится воздух, который во время сжатия гасит удары, но во время активной езды по плохой дороге масло нередко смешивается с воздухом (эффект аэрации), вследствие чего характеристики системы нарушаются. Двойная стенка, в свою очередь, препятствует эффективному отводу тепла.

Если автовладелец принял решение выполнить тюнинг подвески своих “жигулей” восьмой модели без лишних финансовых затрат и самостоятельно, то наиболее целесообразно в данном случае использовать газо-масляные амортизаторы низкого давления. Эти изделия по своей конструкции схожи с гидравлическим, но верхняя часть резервного цилиндра заполнена азотом (реже другим газом) под давлением от 2,5 до 5 бар. Если оценивать работу таких амортизаторов с практической точки зрения, то она выглядит следующим образом: наличие газового подпора способствует гораздо более эффективному теплообмену и быстрому реагированию на изменения дорожного полотна, а отсутствие аэрации не приводит к ухудшению общих характеристики амортизатора. Но в любом случае, стенки амортизатора остаются двойными, в связи с чем амортизатор не способен выдержать нагрузку в предельных режимах работы (скоростная змейка и т. д.).

Эта проблема вполне разрешима посредством применения высокоатмосферных газо-гидравлических амортизаторов, газ внутри корпуса которых находится под высоким давлением – 25 атмосфер. Кроме того, однотрубная конструкция с плавающим поршнем гораздо совершеннее обычной двухтрубной. В данном случае о высоком уровне комфорта говорить не приходится, но зато высокая жесткость амортизаторов тюнингованной подобным образом подвески способствует максимально острой управляемости и минимизирует крены на поворотах. Впрочем, подбор пружин в данном случае также играет немаловажную роль.

Что касается выбора пружин для доработки автомобильной подвески, то их характеристики зависят от различных факторов, таких как высота пружины, ее высота при полном сжатии, под нагрузкой снаряженного автомобиля, ход, диаметр пружины, форма опорного витка и др. На заводе учитываются все эти параметры, дабы изделие могло обеспечить необходимую управляемость и устойчивость.

www.avtoamort.ru


Смотрите также